Tην Παρασκευή 12 Σεπτεμβρίου, πραγματοποιήθηκε στην 117 Πτέρυγα Μάχης ο εορτασμός για την αδιάλειπτη προσφορά των Phantom II στην άμυνα της χώρας.

Το άριστο φωτογραφικό υλικό που ακολουθεί μας στέλνει ο κ. Σπύρος Χρονόπουλος.

Οι εκπιαδευτικές σειρές του TLP που "καλύψαμε" φωτογραφικά με την βοήθεια των Ισπανών spotter...υπομονή μέχρι την έναρξη του TLP 14-5 οπότε και θα επανέλθουμε.

TLP 12-3, 335M ''Τίγρης''

TLP 13-1, 347M ''Περσέας''

TLP 13-2, 331M "Θησέας"

TLP 14-2, 337M ''Φάντασμα''

Στο πλαίσιο συμπλήρωσης σαράντα ετών από την άφιξη των  F-4Ε Phantom στην 117ΠΜ και την αδιάλειπτη παραμονή τους σε ενεργό Υπηρεσία, την Παρασκευή, 12 Σεπτεμβρίου 2014 θα πραγματοποιηθεί τελετή για τον εορτασμό της επετείου.

Η εκδήλωση θα λάβει χώρα στην 117ΠΜ και πέραν της Ηγεσίας της ΠΑ και επίσημων προσκεκλημένων, θα είναι ανοικτή για όλα τα στελέχη που υπηρέτησαν ή υπηρετούν στo τύπο. Στο ανωτέρω πλαίσιο προγραμματίζεται πτήση με F-4E δύο Αξκών (Ι) ε.α. με προϋπηρεσία στα Phantom, οι οποίοι θα επιλεγούν κατόπιν κλήρωσης μεταξύ των επιθυμούντων.

Ηχώ των Αιθέρων, Ιούλιος - Αύγουστος 2014

40 χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από το ιστορικό scramble που δόθηκε σε ένα ζευγάρι αεροσκαφών F-5Α της 337 ΜAH την 22α Ιουλίου του 1974... η εξέλιξη της αερομαχίας και το αποτέλεσμα της έγινε γνωστό στο ευρύ κοινό το 2001 όταν ένας εκ των πρωταγωνιστών έδωσε συνέντευξη στο περιοδικό Cockpit.

Σήμερα - έστω και με καθυστέρηση 40 χρόνων - η πολιτεία οφείλει να πράξει τα αυτονόητα, να αναγνωρίσει τις πράξεις όλων εκείνων που βρέθηκαν στη πρώτη γραμμή και να απονείμει τις ηθικές αμοιβές που αρμόζουν σε όσους στάθηκαν απέναντι στο τούρκο εισβολέα.

(C) K. Καββαδίας

υγ. στον ιστότοπο της ΠΑ αναφέρεται "Το Αναμνηστικό Μετάλλιο Επιχειρήσεων Κύπρου" γνωρίζει κανείς αν έχει απονεμηθεί στα πληρώματα των Noratlas που συμμετείχαν στην επιχείρηση ''ΝΙΚΗ'' ;

H Πολεμική Αεροπορία πρόκειται να συμμετάσχει στην πολυεθνική αεροπορική άσκηση "European Air Transport Training 2014", (16-27.06), με ένα Αξιωματικό ως παρατηρητή και έναν Αξιωματικό ως σύνδεσμο, τέσσερα F-16 Block 52+ της 337Μ "Φαντασμα" και ένα ΑΣΕΠΕ της 380Μ. Τα εναέρια μέσα θα επιχειρούν από τις μητρικές τους Μονάδες.

Η άσκηση διοργανώνεται από τη Βουλγαρία, στο διεθνές αεροδρόμιο Plovdiv και θα διεξαχθεί εντός του FIR Σόφιας, ενώ σκοπό έχει την παροχή επιχειρησιακής εκπαίδευσης τακτικού επιπέδου σε πληρώματα μεταφορικών αεροσκαφών.

Στην "European Air Transport Training 2014", θα συμμετάσχουν με προσωπικό και μέσα το Βέλγιο, η Βουλγαρία, η Γαλλία, η Γερμανία, η Ελλάδα, η Ισπανία, η Ιταλία, η Λιθουανία, η Νορβηγία, η Ολλανδία και η Τσεχία, ενώ αρκετές χώρες θα συμμετάσχουν με παρατηρητές. 

Πηγή

Εννέα χρόνια μετά την άκρως επιτυχημένη* παρουσία του επετειακού F-4 SRA της 337 ΜΠΚ στη Μάλτα, τα Ελληνικά φτερά επιστρέφουν νησί της Μεσογείου. Όπως ανακοίνωσε σήμερα η "διοργάνωση", το τέταρτο Σαββατοκύριακο του Σεπτεμβρίου ένα F-4E AUP από την 117 Πτέρυγα Μάχης, θα κοσμίσει τη στατική της Διεθνούς Αεροπορικής Επίδειξης ''Malta 2014''.

*Από τον ιστότοπο της ΠΑ διαβάζουμε  :

για πρώτη φορά, η 337 ΜΠΚ συμμετείχε σε Air Show, το οποίο πραγματοποιήθηκε στην Μάλτα τον Σεπτέμβριο 2005 δημιουργώντας ενθουσιασμό τόσο στους θεατές όσο και στους δημοσιογράφους, που από την πρώτη στιγμή τροφοδότησαν πολλά Sites στο Internet με φωτογραφικό υλικό σχολιάζοντας θετικά την παρουσία του επετειακού αεροσκάφους.

Με αφορμή το "νέο" διακριτικό στα κάθετα σταθερά της 337, μια μικρή αναδρομή στην ιστορία της ίδιας και του μοιρόσημου  της από τον Manoli :

Η 337, τρίτη αρχαιότερη μοίρα της Αεροπορίας μας (μετά την 335 και 336), συγκροτήθηκε στις αρχές του 1945 και εφοδιάστηκε με αεροσκάφη Spitfire Mk Vb/Vc που προέρχοταν από τη RAF.

Το 1946 η 337 Μοίρα Διώξεως μεταστάθμευσε στην Αεροπορική Βάση Θριάσιου (Ελευσίνας) και το 1947 ενισχυθηκε με (πάντα) μεταχειρισμένα αεροσκάφη Spitfire Mk. IX, ενώ το 1949 παρέλαβε Spitfire Mk XVI.

Το 1952, είναι το επόμενο έτος σταθμός στην Ιστορία της 337 Μοίρας, καθώς εισέρχεται πρώτη στην εποχή της αεριώθησης, παραλαμβάνοντας αρχικά λιγοστές "δασκάλες" Τ-33Α και μερικούς μήνες αργότερα, τα πρώτα ελληνικά πολεμικά τζέτ F-84G Thunderjet. Τότε άλλαξε και η ονομασία της σε 337 ΜΔ/Β (Μοίρα Διώξεως / Βομβαρδισμού). Λίγο μετά τον Δεκέμβριο του 1952, αφού η Μοίρα εγκαθίσταται στην αεροπορική βάση της Λάρισας, καθιερώνεται το χαρακτηριστικό κλήσεως της 337 Μοίρας ως “Ιπτάμενο Φάντασμα". Το μοιρόσημο, είναι φυσικά ένα ιπτάμενο Φάντασμα - Σκελετός που κρατά στα δύο χέρια του 2 βόμβες χρώματος πορτοκαλί:

Στις αρχές του 1953 έχει ολοκληρωθεί η εγκατάσταση της μοίρας στην Ελευσίνα και εκεί γεννιέται μέσα από τους κόλπους της 337 ΜΔ/Β, το περίφημο πρώτο Ελληνικό Ακροβατικό Σμήνος. Τον Σεπτέμβριο του 1954, τα πληρώματα της 337 κατακτούν μια σαρωτική πρωτιά στους διεθνείς αγώνες βολής εδάφους των αεροποριών της Νότιας Πτέρυγας του ΝΑΤΟ, που διεξήχθησαν στην Ιταλία. Τον Νοέμβριο του 1956, η 337 ΜΔ/Β επιστρέφει στην Α.Β. Λάρισας, όπου θα παραμείνει (με ένα διάλειμμα) μέχρι το 1966.Τον Ιανουάριο του 1960, η Μοίρα μετονομάζεται σε 337 ΜΠΚ (Μοίρα Παντός Καιρού) διότι μέσα στην χρονιά αυτή αρχίζει η αντικατάσταση των F-84G από τα F- 86 D, μία ακόμη πρωτιά της 337 μοίρας :

Το North American Aviation F-86D Sabre Dog ήταν (θεωρητικά) το πρώτο αναχαιτιστικό παντός καιρού της Ε.Β.Α., αφού έφερε ΣΕΠ με ραντάρ και κατευθυνόμενα βλήματα και το πρώτο που μπορούσε να συνεργαστεί με επίγειους σταθμούς έγκαιρης προειδοποίησης για την εκτέλεση αυτόματης αναχαίτισης GCI ημέρα και νύκτα (Ground Control Interception : Κατεύθυνση απο σταθμό Εδάφους προς Αναχαίτιση στόχων αέρος - αρχικά βομβαρδιστικών). 

Τα ελληνικά F-86D ηταν τα πρώτα ελληνικά μαχητικά (ΣΗΜ.1) που τροποποιήθηκαν για να μεταφέρουν κάτω από τις πτέρυγες 2 φορείς για 2 κατευθυνόμενους Α/Α πυραύλους υπέρυθρης καθοδήγησης ΑΙΜ-9B Sidewinder, γνωστούς τότε με την αρχική υπηρεσιακή ονομασία της USAF, GAR-8 (προφέροταν Γκαρέητ ακόμα και μέχρι πριν λίγα χρόνια απο τους παλαιότερους στην Π.Α.!). Ο λόγος ήταν ότι το αεροσκάφος στερούταν πυροβόλου. Ο βασικός οπλισμός του αεροσκάφους, αποτελούνταν από 24 μη κατευθυνόμενες ρουκέτες Mighty Mouse Folding-Fin Aerial Rocket (FFAR) των 2,75'', σε κοιλιακό ανασυρόμενο φορέα, κατάλληλες μόνο για αναχαίτιση βαρέων βομβαρδιστικών.

Tότε, άλλαξε και το μοιρόσημο, σε κάτι πιο οικείο σήμερα σε εμάς. Ιπτάμενο Φάντασμα (ο σκελετός δεν φαίνεται πια) που κρατά 2 πρωτόλειους πύραυλους ΑΙΜ-9B εν μέσω
νύκτας :

Το 1966 η 337 μεταφέρεται στην Νέα Αγχίαλο (111 Π.Μ ) και υποβαθμίζεται μετονομαζόμενη ταυτόχρονα σε 337 Μ.Α.Η (Μοίρα Αναχαιτίσεως Ημέρας), αν και αποκτα το τελευταίο απόκτημα της ΕΒΑ εκείνη την εποχή, το F-5A Freedom Fighter. Όμως το θρυλικό Πεντάρι, δεν έχει ραντάρ ή άλλους αισθητήρες και δεν ειναι τίποτε περισσότερο απο ένα ευέλικτο μαχητικό ημέρας, με σχετικά περιορισμένη εμβέλεια. Το υπερσύγχρονο για την εποχή F-104G Starfighter, o ουσιαστικός αντικαταστάτης του F-84D στην ΕΒΑ, δεν θα διασταυρώσει πορεία με την 337. Το μοιρόσημο της 337 ΜΑΗ, απεικονίζει και την αλλαγή ικανοτήτων της μοιρας. Οι 2 ΑΙΜ-9 / GAR-8 παραμένουν, αργοτερα αναβαθμισμενοι στην εκδοση -J ή -Ρ (-Πάπα).

Παρ'όλη την (τεχνολογική) υποβάθμιση της, η 337 εξακολουθεί να ειναι στην πρώτη γραμμή των επάλξεων: Στις 22 Ιουλίου 1974 και ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη η τουρκική εισβολή στην Κύπρο, 2 F-5A της 337 ΜΑΗ εμπλέκονται σε αερομαχία με ζεύγος τουρκικών F-102, μεταξύ Λήμνου και Αγ. Ευστρατίου. Η αερομαχία θα καταλήξει στην πρώτη (και τελευταία εως σήμερα) επιβεβαιωμένη κατάρριψη του ενός τουρκικού α/φους με βολή ΑΙΜ-9, από τον υποσμηναγό Ιωάννη Δινόπουλο. 

Λίγο αργότερα θα συντριβεί σε τουρκικό εδαφος και το δεύτερο τουρκικό α/φος όταν εξαντλήθηκαν τα καύσιμα του λόγω "απώλειας προσανατολισμού" του χειριστή του. Το παράδοξο είναι ότι και οι τούρκοι διεκδικήσαν κατάρριψη του ενός F-5A εκείνη τη μέρα! Όπως ο ίδιος ο κ. Δινόπουλος έχει διηγηθεί, ο τούρκος που το διηγούταν μπροστά του (!) αρκετά χρόνια μετά σε Νατοϊκό στρατηγείο,

άσπρισε ολόκληρος σαν να είδε ...φάντασμα όταν κατάλαβε σε ποιον μιλούσε - και μαλλον έχει το ...μοναδικό προνόμιο οτι είδε ολοζώντανο το μοιρόσημο της 337 Μοίρας - το φάντασμα με τους 2 sidewinder- να τον κυνηγά!

Στις 11 Σεπτεμβρίου του 1978, η 337 επιστρέφει στην Λάρισα και ονομάζεται πάλι 337 Μ.Π.Κ. διότι παραλαμβάνει τα νέα της μαχητικά, τα θρυλικά μαχητικά πολλαπλών ρόλων F-4E Phantom, με τα οποία θα επιχειρεί από την Λάρισα μέχρι την αναστολή λειτουργίας της στις 16 Δεκεμβρίου 2005. Στο μοιροσημο υπήρξε η προσθήκη δύο επαφών ραντάρ (κίτρινες παράλληλες γραμμές) ενώ παρέμεινε πρακτικά το ίδιο ως προς τα όπλα, αν και τα F-4E / SRA είχαν στη φαρέτρα τους και τους ΑΙΜ-7E/F Sparrow, με τους οποίους είχαν εκτελέσει τουλάχιστον μια πραγματική βολή στο ΠΒΚ.

Αν και η 337 ΜΠK ήταν Μοίρα διπλού ρόλου, η πρωτεύουσα αποστολή της ήταν η αναχαίτιση. Είναι γεγονός ότι τουλάχιστον μέχρι την είσοδο σε υπηρεσία των μαχητικών τρίτης γενιάς, η 337 αποτέλεσε έναν από τους ακρογωνιαίους λίθους της Ελληνικής αναχαίτισης. Τα Phantom της εξορμούσαν αδιάκοπα, ημέρα και νύχτα, 365 μέρες τον χρόνο, πότε από την Λάρισα και πότε από τις προκεχωρημένες βάσεις στο Αιγαίο ( Λήμνο, Σκύρο, Σαντορίνη ), επιβάλλοντας την κυριαρχία της ΠΑ στο Αιγαίο.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και αρχές του 1996 στα Ίμια, τα Phantom ηταν τα μαχητικά επιλογής περιπολίας νύκτας/παντός καιρού. Η 337 Μ.Π.Κ. αφού αντικατέστησε τα αρχικά (εφτάρια) Φάντομ της με τα SRA, συνέχισε κανονικά να σηκώνει τα αεροσκάφη της για αναχαιτίσεις μέχρι και το τελευταίο Scramble της 18/4/05 με κωδικό κλήσης GHOST 732.

Η 337, επανήλθε σε ενέργεια (και σε τεχνολογική πρωτοπορία) την 20η Οκτωβρίου 2006, με την επίσημη επανέναρξη λειτουργίας της και αξιοποίησης των υπερσύγχρονων F-16 Block 52+. Τα υπόλοιπα είναι πρόσφατη ιστορία. To μοιρόσημο άλλαξε ελάχιστα, για να απεικονίσει την αλλαγή σε πυραύλους ΑΙΜ-120 ΑΜRAAM. Τα tailarts που μας έδωσαν την αφορμή συγγραφής του παρόντος, διαφέρουν μόνο στο ότι απεικονίζουν και τον νέο πύραυλο AIM 2000 / IRIS-T. Επίσης, εδω και χρόνια οι μοίρες της ΠΑ δεν έχουν επεξήγηση ρόλου (ΜΑΗ, ΜΔΒ, ΜΠΚ) στον τίτλο τους :

 Πηγές :

  

-Πτήση τ.148

-Ελληνική Άμυνα & Τεχνολογία τ.47

-HAF.gr

-Thessalianews / Στα Άδυτα της 110ΠΜ

-ΣΣΜΗ

-Ιστορικα patces και αλλα στοιχεια στο Discount Hobby Zone

FOS (Follow On Support) για τα Mirage, RFI για τον εκσυγχρονισμό των F-16.

Του Παναγιώτη Γαλιάτσου για την Καθημερινή

Απ'ότι φαίνεται τα Block 52+ της 337 Μ  που μέχρι πρότινος στερούνταν διακριτικού, πλέον πετούν με ένα ''Φάντασμα'' στο κάθετο σταθερό τους. Ξεχωρίζουν τα κόκκινα άστρα...χάριν ιστορικής μνήμης.

Από τη Δευτέρα 10 Μαρτίου έως την Παρασκευή 4 Απριλίου 2014, η 337 Μοίρα της 110 Πτέρυγας Μάχης (ΠΜ)/Αεροπορική Βάση Λάρισας, συμμετείχε στη 2η Εκπαιδευτική Σειρά Αέρος για το 2014 του Tactical Leadership Programme, στην Αεροπορική Βάση Albacete στην Ισπανία. Για το σκοπό αυτό, μεταστάθμευσαν από την 110ΠΜ τέσσερα  αεροσκάφη F-16 Block 52+.

Τα στελέχη της 337Μ απέσπασαν ιδιαίτερα ευνοϊκές κριτικές για το επίπεδο της επαγγελματικής τους κατάρτισης, τις δυνατότητες του αεροσκάφους και για τις επιδόσεις τους, που τους κατέταξαν στην πρώτη θέση μεταξύ των συμμετεχόντων. 

Το γεράκια της "7", από τον Enrique G²

40 χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από την παραλαβή των δύο πρώτων F-4E καθώς σαν σήμερα* περιήλθαν στη κυριότητα της Πολεμικής Αεροπορίας τα 72-1500 και 72-1501.

To κείμενo που ακολουθεί προέρχεται (via Hellenic Wings) από το βιβλίο των Ηλία Νταλούμη και Μέγα Τσώνου "F-4, Tο Mc Donnel Douglas F-4E Kαι RF-4E Phantom II Στην Ελληνική Αεροπορία".

Τη Δευτέρα 16 Οκτωβρίου του 1971 ολόκληρη η αστυνομική δύναμη της περιοχής της πρωτεύουσας ήταν σε επιφυλακή. Αιτία, η άφιξη  εκείνη την ημέρα, του αντιπροέδρου των ΗΠΑ Spiro Agnew. Ήταν μια  εξαιρετικά σημαντική επίσκεψη. Όχι επειδή ερχόταν ο αντιπρόεδρος των ΗΠΑ.Ούτε επειδή ήταν ελληνικής καταγωγής. Η επίσκεψη του Agnew στην Ελλάδα, αποτελούσε την επισφράγιση των καλών σχέσεων ανάμεσα στην κυβέρνηση του προέδρου Nixon και την κυβέρνηση των συνταγματαρχών. Οι σχέσεις ανάμεσα στις δύο χώρες έμπαιναν σε μια νέα περίοδο. Μια περίοδο όπου οι μεν ΗΠΑ θα ξαναείχαν ένα πειθήνιο σύμμαχο και οι συνταγματάρχες ένα μεγάλο υποστηρικτή. Οι συζητήσεις ανάμεσα στον επικεφαλής της  δικτατορικής κυβέρνησης, Γεώργιο Παπαδόπουλο, και τον Spiro Agnew. υπήρξαν πολλές και μάλλον πολύωρες.Τα θέματα που έπρεπε να συμφωνήσουν δεν ήσαν μεν πολλά, ήσαν όμως σημαντικά. 

Οι ΗΠΑ ενδιαφέρονταν να αποκτήσουν μια βάση για τις μονάδες του 6ου Στόλου στην περιοχή. Πιο συγκεκριμένα ήθελαν ένα λιμάνι, με επισκευαστικές δυνατότητες, για το DESRON 12 και ένα αεροπλανοφόρο. Η Napoli έπεφτε κάπως μακριά από τα  αγκυροβόλια του Πιάτι Εσκάντρα στις παρυφές του Αιγαίου. Όσο για την Τουρκία, τα λιμάνια της στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο υστερούσαν σε υποδομή και αδυνατούσαν να προσφέρουν την ελάχιστη τεχνική και επισκευαστική υποστήριξη.

Από την πλευρά της Ελλάδας, το ζητούμενο ήταν πέρα από την "αναγνώριση" του καθεστώτος  η προμήθεια πολεμικού υλικού. Την εποχή εκείνη η Αεροπορία είχε αρχίσει μια "έρευνα αγοράς" για νέο μαχητικό.Αυτά που "κυκλοφορούσαν" διεθνώς ήσαν μόνο δύο : Το γαλλικό Mirage F.1 της Dassault και το αμερικανικό  F-4E της McDonnell. Οι Γάλλοι, προκειμένου να κερδίσουν την παραγγελία, είχαν κάνει μια ιδιαιτέρως ενδιαφέρουσα προσφορά. Πρότειναν, ούτε λίγο ούτε πολύ, συμμετοχή της Ελλάδας κατά 20% στο πρόγραμμα του Mirage F.1!Αυτό για εκείνη την εποχή ήταν κάτι το μοναδικό αφού τότε δεν είχαν "εφευρεθεί" τα αντισταθμιστικά ωφελήματα κλπ. Σίγουρα η προσφορά αυτή αποτελούσε μια μοναδική ευκαιρία για την Ελλάδα να αναπτύξει αεροπορική βιομηχανία. Υπήρχαν όμως και κάποια μειονεκτήματα. Τότε ακόμα το Mirage F.1 ήταν ουσιαστικά "στα χαρτιά". Δεν είχε καν παραγγελθεί από την Armée de l' Air. Ακόμα και με την προσφορά της συμμετοχής, το ποσό που έπρεπε να εκταμιευτεί από τον κρατικό προϋπολογισμό ήταν σημαντικό. Τέλος,  η Γαλλία δεν πρόσφερε και σοβαρά πολιτικά ανταλλάγματα στην απομονωμένη δικτατορική κυβέρνηση της Ελλάδας.

Αντίθετα, το F-4 Phantom μπορεί τυπικά να ήταν ακριβότερο, όμως θα  χρειαζόταν πολύ μικρότερο ποσό να εκταμιευθεί καθώς το μεγαλύτερο μέρος θα αποπλήρωνοταν μέσω FMS. Αποτελούσε ήδη ένα θρύλο που είχε αποδείξει στη μάχη τις εξαιρετικές ικανότητες του. Αυτό όμως που έκλινε αποφασιστικά υπέρ του ήταν το ότι με αυτήν την παραγγελία η Ελλάδα, και συνεπώς το καθεστώς των συνταγματαρχών, εμφανιζόταν ως ένα  από τα  "χαϊδεμένα παιδιά" των ΗΠΑ. Η Ελλάδα έσπαγε το φράγμα της απομόνωσης κι έμπαινε στο club των εκλεκτών της υπερδύναμης, αυτών που είχαν το προνόμιο να παίρνουν προηγμένα οπλικά συστήματα. Φυσικά ο Agnew ζήτησε το καθεστώς να  δώσει κάποια δείγματα φιλελευθεροποίησης προκειμένου να σταματήσουν οί πιέσεις μελών του Κογκρέσου προς τον πρόεδρο Nixon. Και βεβαίως οι  υποσχέσεις δόθηκαν χωρίς κανένα δισταγμό, αφού έτσι κι αλλιώς, δεν επρόκειτο ποτέ να υλοποιηθούν.

Τυπικά η απόφαση για την προμήθεια των Phantom από την Ελληνική Αεροπορία, ελήφθη στις 13 Φεβρουαρίου του 1972. Ήταν η πρώτη απόφαση της 3ης συνεδρίασης του ΑΣΕΑ. Λέμε τυπικά, επειδή είναι μάλλον απίθανο εκείνη την ημέρα να συνεδρίασε το ΑΣΕΑ. Και ο λόγος είναι πολύ απλός. Η 13η Φεβρουαρίου εκείνη τη χρονιά έπεφτε Κυριακή! Η απόφαση για την προμήθεια, των F-4E μπορεί να ήταν σημαντική οπωσδήποτε όμως δεν ήταν εξαιρετικώς επείγουσα. Επομένως, η συνεδρίαση φαίνεται να  ήταν πλασματική και οι υπογραφές θα πρέπει να μπήκαν εκ των υστέρων και "δια  περιφοράς". Tώρα, γιατί μπήκε αυτή η ημερομηνία, αυτό είναι, και μάλλον θα παραμείνει  άγνωστο.

Η σύμβαση για την προμήθεια των F-4E Phantom υπογράφτηκε τον επόμενο μήνα, στις 29 Μαρτίου 1972, στη Washington. Ήταν μια διακρατική συμφιωνία μεταξύ των ΗΠΑ και της Ελλάδας. Ως συμβαλλόμενοι αναγράφονταν η United States Air Force, ο πωλητής, και η Πολεμική Αεροπορία, ο αγοραστής. Για την πρώτη υπέγραψε ο General John Ryan, τότε Chief of Staff of the US Air Force, όπως ήταν ο πλήρης τίτλος του. Κατ' αντιστοιχία, για την Αεροπορία θα έπρεπε να υπογράψει ο Αντιπτέραρχος Δημήτριος Κωστάκος, ο τότε ΑΑ. Επειδή όμως αυτός δεν ταξίδεψε ως την  Washington, άγνωστο για ποιο λόγο, αντ' αυτού υπέγραψε ένας αξιωματικός του Στρατού, ο Ταξίαρχος Φλώρος Αστρινίδης, ΑΚΕΔ στην εκεί Ελληνική Πρεσβεία.

Το συνολικό κόστος της σύμβασης έφτανε τα $ 160,000,000 ή 4.8 δισεκατομμύρια δραχμές της εποχής. Από αυτά τα $ 25,000,000 (750,000.000 Δρχ) καλύπτονταν από εθνικούς πόρους, δηλαδή τον προϋπολογισμό και τα υπόλοιπα μέσω των κονδυλίων FMS. Αυτός είναι και ο λόγος που η σύμβαση ήταν ανάμεσα στις δύο αεροπορίες. Η διαδικασία σε γενικές γραμμές είχε ως εξής: Η USAF αγόραζε από την McDonnell Douglas τα αεροσκάφη, τα οποία αφού δοκίμαζε και παραλάμβανε επισήμως, τα μεταβίβαζε στην Ελληνική Αεροπορία. Στο κόστος που προαναφέρθηκε συμπεριλαμβάνονταν οι κινητήρες, ένα μέρος του επίγειου εξοπλισμού εξυπηρέτησης των αεροσκαφών και κάποια από τα ανταλλακτικά. Αυτά τα δύο τελευταία θα προέρχονταν από τα αποθέματα της USAF

Όπως είναι φυσικό με την υπογραφή της σύμβασης άρχισαν και οι προετοιμασίες για την παραλαβή και την υποδοχή τών νέων αεροσκαφών. Μια, μάλλον σημαντική σύσκεψη έγινε στο ΑΑ στις 31 Μαΐου 1972. Η επιτροπή που είχε συσταθεί για την αξιολόγηση, αξιοποίηση και υποδοχή των Phantom,  έκανε έναν απολογισμό για το τι είχε γίνει ως τότε. Εξετάστηκε η εξέλιξη της πορείας της σύμβασης κι έγινε συζήτηση για το τι θα έφεραν τα  ελληνικά F-4. Με άλλα λόγια, τι ηλεκτρονικό εξοπλισμό θα είχαν και με τι οπλικά συστήματα θα επιχειρούσαν. Η USAF δεν είχε προτείνει μόνο το F-4E. Στις προτάσεις της συμπεριλαμβανόταν άλλοι δύο τύποι. To F-4F, που είχε επιλέξει και η Luftwaffe, αλλά και μια μονοθέσια έκδοση, ακόμα πιο απλοποιημένη, που την ονόμαζε F-4( ), με την παρένθεση να "γεμίζει" εφόσον επιλεγόταν.

Τελικά επελέγη το F-4E,  το οποίο όμως δεν είχε τη δυνατότητα να φέρει πυρηνικά όπλα. Είναι άγνωστη η αιτία αυτής της επιλογής, αν και ως πιθανότερο φαίνεται να έγινε προκειμένου να πέσει το κόστος. Οπωσδήποτε δεν έχει σημασία, καθώς στην Ελλάδα υπήρχαν αεροσκάφη, τα F-104G, που μπορούσαν να φέρουν πυρηνικά. Στην ίδια σύσκεψη ασχολήθηκαν και με άλλα σημαντικά θέματα. Ένα από αυτά ήταν και το ποιες μονάδες της Αεροπορίας θα εφοδιάζονταν με Phantom.Ένα άλλο, το προσωπικό που θα επάνδρωνε τις μονάδες αυτές. Τότε καθορίστηκαν και τα κριτήρια επιλογής του προσωπικού που θα πήγαινε για εκπαίδευση στις ΗΠΑ. Επιλέχθηκαν 41 ιπτάμενοι, όλοι αξιωματικοί φυσικά, από τους οποίους οι 10 ήσαν εφεδρικοί. Για το τεχνικό προσωπικό εδάφους επιλέχθηκαν 5 αξιωματικοί και 95 υπαξιωματικοί.Τελικά στις ΗΠΑ πήγαν συνολικά 117 τεχνικοί.

Οι περισσότεροι από τους ιπταμένους ως τότε πετούσαν με  F-84F Thunderstreak. Ένας προέρχονταν από τα F-104G και δύο από F-5. Το γιατί προτιμήθηκαν χειριστές από τα F-84F είναι πολύ απλό να εξηγηθεί. Ήταν το πολυπληθέστερο αεροσκάφος στην Ελληνική Αεροπορία. Ήταν το παλιότερο μαχητικό και μάλιστα είχε αρχίσει η απόσυρση του. Φυσικό ήταν επομένως να πάρουν χειριστές από τις Μοίρες που χρησιμοποιούσαν αυτά τα αεροσκάφη κι όχι από άλλες που είχαν αυτά της "πρώτης γραμμής".Με βάση την ίδια λογική αποφασίστηκε οι Μοίρες που θα εφοδιάζονταν με τα F-4E Phantom να είναι, κατά σειρά, η 339 ΜΔΒ και η 338 ΜΔΒ που ως τότε πετούσαν με Republic F-84F Thunderstreak. Ως βάση τους θα είχαν το αεροδρόμιο της  Ανδραβίδας και θα υπάγονταν στην 117 ΠΜ, η οποία θα προερχόταν από την αναβάθμιση της 117 ΣΜ.

Οι συσκέψεις συνεχίστηκαν και τα πράγματα εξελίσσονταν μάλλον ομαλά θα λέγαμε. Μια σημαντική σύσκεψη ήταν αυτή που έγινε το Σάββατο, (τότε ήταν εργάσιμη ημέρα), 10 Ιουνίου 1972. Τότε πάρθηκε η απόφαση να συγκροτηθεί στην 114 ΠΜ Κέντρο Προπαίδευσης Χειριστών, κάτι αντίστοιχο με τα σημερινά ΣΟΣΜΕ. Εκεί οι χειριστές που είχαν επιλεγεί, χωρίστηκαν σε 4 ομάδες και "πέταξαν" στον εξομοιωτή του F-104G, εκπαιδευόμενοι στη χρήση του ραντάρ και του αδρανειακού συστήματος  ναυτιλίας LN3. Αντίστοιχα οι υπαξιωματικοί φοίτησαν στο Κέντρο Εκπαίδευσης Ξένων Γλωσσών, προκειμένου να βελτιώσουν στο μέγιστο δυνατό τα αγγλικά τους.

Την ίδια περίοδο καταρτίστηκαν και οι μελέτες για τις εργασίες που έπρεπε να γίνουν στην 117 ΠΜ. Τελικά αποφασίστηκε να κατασκευαστούν 26 καταφύγια αεροσκαφών, αυτά που όλοι αποκαλούμε shelter, νέοι τροχόδρομοι αλλά και καινούργια κτίρια για τις μοίρες, τις επικοινωνίες κλπ.Για την χρηματοδότηση όλων αυτών των έργων ζητήθηκε, κατά προτεραιότητα, η συνδρομή του NATO. Έτσι τα έργα που αφορούσαν τη μία μοίρα καλυφτηκαν από κονδύλια της συμμαχίας και αυτά της άλλης μοίρας από εθνικούς πόρους. Ποιας ακριβώς μοίρας τα έξοδα χρεώθηκαν στο NATO δεν έχει καμία απολύτως σημασία, καθώς  δεν αποκλείεται τέτοια κατανομή να μην έγινε ποτέ. Απλώς το συνολικό κόστος διαιρέθηκε δια του δύο. Τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς, δημοπρατήθηκαν τα έργα που αφορούσαν τις επικοινωνίες. Ακολούθησαν, τον Ιανουάριο του 1973  τα  έργα  των καταφυγίων και τον τροχοδρόμων. Η πρόβλεψη ήταν αυτά να έχουν ολοκληρωθεί ως τον Φεβρουάριο του 1974,  πράγμα το οποίο και έγινε. Τέλος, τον Φεβρουάριο του 1973 δημοπρατήθηκαν οι άλλες κτιριακές εγκαταστάσεις  που ήσαν έτοιμες τον Ιούνιο του 1974. 

Από τους 41 ιπταμένους που είχαν επιλεγεί τελικά στις ΗΠΑ στάλθηκαν για εκπαίδευση οί 36. Όσοι δηλαδή θα επάνδρωναν τα αεροσκάφη μιας  μοίρας. Αυτό συνέβη  για μία και μοναδική φορά, καθώς δεν έχει επαναληφθεί ως σήμερα. Η μετάβαση στις ΗΠ Α έγινε σε τρεις ομάδες. Οί πρώτοι αναχώρησαν τον Δεκέμβριο του 1973. Οι άλλες δύο ομάδες ταξίδεψαν, με διαφορά λίγων  ημερών η μια από την άλλη, στα τέλη του Ιανουαρίου του 1974. Όλοι τους βρέθηκαν στην Homestead AFB, ένα αεροδρόμιο δίπλα στην ομώνυμη πόλη που βρίσκεται 40 περίπου χιλιόμετρα νότια του Miami, στην άκρη της Florida. Εκεί έδρευε η 31st TFW, μια μονάδα οπου χρησιμοποιούσε F-4C και F-4D. 

Μία από τις αποστολές της ήταν και η εκπαίδευση πληρωμάτων, κυβερνητών και χειριστών, οπλικών συοτημάτων  για τα Phantom. Οι Έλληνες χειριστές εκπαιδεύτηκαν σε F-4C, τόσο σε αποστολές αναχαίτισης όσο και σε αποστολές βομβαρδισμού. Ο καθένας "έβαζε" γύρω στις 70 ώρες πτήσης, χρόνος ο οποίος μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητικός. Από αυτές οι 30 περίπου, ήσαν ως Χειριστής Οπλικών Συστημάτων και οι υπόλοιπες 40 ώρες ως Κυβερνήτης. Τέσσερα πληρώματα  που ανήκαν στην πρώτη ομάδα, εκπαιδεύτηκαν και ως εκπαιδευτές. Αυτοί ήσαν και οι πρώτοι που επέστρεψαν στην Ελλάδα., στις αρχές Απριλίου του 1974, προκειμένου να  εκπαιδεύσουν και άλλους  χειριστές. Οι υπόλοιποι επέστρεφαν μόλις ολοκλήρωναν την  εκπαίδευση τους. Μάλιστα οι τελευταίοι γύρισαν όταν είχε ήδη αρχίσει η τουρκική εισβολή στην Κύπρο, τον Ιούλιο του 1974.            

Το πρόγραμμα, που εν τω μεταξύ είχε πάρει από την USAF την κωδική ονομασία  Peace Icarus Ι, εξελίχτηκε ομαλά. Έτσι το πρώτο αεροσκάφος που προοριζόταν για την Ελληνική Αεροπορία ήταν έτοιμο στον προκαθορισμένο χρόνο. To McDonnell Douglas F-4E Pantom II με αύξοντα αριθμό της USAF 72-01500. απογειώθηκε για πρώτη φορά από το αεροδρόμιο Lambert του St Louis, στις 29 Ιανουαρίου του 1974. Χειριστής του ήταν ο δοκιμαστής πιλότος της McDonnell Douglas, E.D. Francis.

H διαδικασία της παράδοσης που ακολουθήθηκε, η συνηθισμένη για όλα τα αεροσκάφη της USAF ήταν η ακόλουθη :

 

Όταν το αεροσκάφος έβγαινε από τη γραμμή παραγωγής. το έπαιρνε και το πετούσε ένας δοκιμαστής πιλότος της κατασκευάστριας εταιρείας. Κατά την πτήση δοκίμαζε όλα τα συστήματα του αεροσκάφους και έλεγχε αν αυτά λειτουργούσαν σύμφωνα με τις προδιαγραφές. Αν διαπιστωνόταν οποιαδήποτε ανωμαλία κατά την πτήση, το αεροσκάφος επέστρεφε στη γραμμή παραγωγής για τις απαραίτητες διορθώσεις. Αν όλα πήγαιναν καλά,  τότε γινόταν μια άλλη πτήση από ένα δοκιμαστή πιλότο της USAF. Eφόσον και αυτός διαπίστωνε ότι το αεροσκάφος ήταν σύμφωνα με τις προδιαγραφές, υπογραφόταν το πρωτόκολλο παραλαβής του αεροσκάφους  από τη USAF.
Τότε το αεροσκάφος υπάγονταν στή 2nd Air Delivery Squadron της TAG και ήταν έτοιμο να μεταφερθεί στην Ελλάδα.

Τελικά το 72-01500 και το 72-01501 παραλήφθηκαν από την 2nd ADS την Παρασκευή 15η Μαρτίου 1974, στο Lambert του St Louis. Από το αεροδρόμιο της McDonnell Douglas χειριστές από τη 2nd ADS τα μετέφεραν στο Capital Airport, στο Springfield του Illinois. Εκεί παρέμεναν έως ότου συγκεντρώνονταν έξι αεροσκάφη. Τότε άρχιζε, ουσιαστικά, και το ταξίδι για την Ελλάδα. Για τη μεταφορά των F-4E η Ελληνική Αεροπορία είχε επιλέξει την Skyways Inc. μια εταιρεία  που είχε έδρα το Sherman Oaks της California και ειδικευόταν στις παραδόσεις αεροσκαφών. Σύμφωνα με το συμβόλαιο τα πληρώματα της Skyways Inc. θα παραλάμβαναν τα ελληνικά Phantom στο αεροδρόμιο του Springfield, για φορολογικούς λόγους! Αν τα αεροπλάνα παραδίδονταν στο St Louis θα έπρεπε να πληρωθούν φόροι στην Πολιτεία του Missouri, καθώς θα ήταν μια  εμπορική πράξη μέσα στα όρια εκείνης της Πολιτείας. Η μετακίνηση όμως αυτή καθιστούσε την πράξη διαπολιτειακή κι επομένως μη φορολογητέα. Έτσι όλοι, πλην εφορίας βεβαίως, ήσαν ευτυχείς και τα  ελληνικά F-4E κατά μερικές χιλιάδες δολάρια φθηνότερα.
 

Η διαδρομή που ακολουθούσαν  ήταν η λεγόμενη του "Βορείου Ατλαντικού". Από το Capital Airport του Springfield του Illinois πετούσαν ως την Griffiss AFB. στην πόλη Rome της πολιτείας της Νέας Υόρκης. Ο επόμενος σταθμός ήταν το αχανές Goose Bay, στο Labrador του Καναδά. Ακολουθούσε το μικρό αεροδρόμιο της Sonderstrom ΑΒ,  μια βάση ραντάρ της USAF, στη Γροιλανδία. Μετά,  είχε σειρά η Ισλανδία. Κοντά στην πρωτεύουσα  Reykjavik είναι ένα μεγάλο αεροδρόμιο που ανήκει στο USN κι ονομάζεται Keflavik Naval Station.Πρόκειται για μια από τις πιο παράξενες αμερικανικές βάσεις, καθώς υπάγεται στο ναυτικό, αλλά είναι πασίγνωστη από την 57th Fighter Interceptor Sqn, της USAF που έδρευε εκεί. Η επόμενη προσγείωση ήταν στη μεγάλη, και γνωστή βάση της USAFE, στην ανατολική Αγγλία, RAF Bentwaters. Τελευταίος σταθμός ήταν στην Aviano ΑΒ της βόρειας Ιταλίας όπου τότε έδρευε η 40th Tactical Support Wing και δε διέθετε αεροσκάφη. Από εκεί  ως την 117 Πτέρυγα Μάχης, στην Ανδραβίδα, το ταξίδι ήταν παιχνιδάκι.

Σίγουρα, μια ιστορική ημερομηνία για τα ελληνικά Phantom είναι η 5η Απριλίου του 1974. Το μεσημέρι εκείνης της Παρασκευής προσγειώθηκαν στην 117 ΠΜ τα πρώτα, έξι τον αριθμό, F-4E της Ελληνικής Αεροπορίας. Στο γεγονός η δικτατορική κυβέρνηση φρόντισε να δώσει μεγάλη δημοσιότητα. Και δε σταμάτησε εδώ. Δεκαπέντε ημέρες μετά, το Σάββατο 20 Απρίλιου, έγινε στην 339 ΜΔΒ, της 117 ΠΜ, η ένταξη των νέων αεροσκαφών στην Ελληνική Αεροπορία. Οι  συγκυρίες βοήθησαν  ώστε  η τελετή αυτή να πάρει νόημα πολύ πέρα από το πραγματικό της.Η Αεροπορία αποκτούσε ένα σύγχρονο, και διάσημο μαχητικό.Η δικτατορία "έδειχνε" ότι αφενός απολάμβανε της εμπιστοσύνης των ΗΠΑ κι αφετέρου ότι φρόντιζε για τον εξοπλισμό της Ελλάδας σε μια εποχή που οι ελληνοτουρκικές σχέσεις είχαν αρχίσει να οξύνονται. Τότε ήταν που η Τουρκία, με αφορμή τις έρευνες για πετρέλαιο στο Αιγαίο, είχε αρχίσει να αμφισβητεί τα πάντα στην περιοχή.

Αλλά στην 117 ΠΜ δε γίνονταν μόνο τελετές και παράτες. Υπήρχε και το ουσιαστικό μέρος στην υπόθεση. Αυτό που συνήθως δεν φαίνεται. Τα αεροσκάφη έπρεπε να ενσωματωθούν στην Αεροπορία και αυτό επιτυγχάνεται μόνο με σκληρή δουλειά. Κι αυτό ακριβώς συνέβαινε.Δεν είναι καθόλου υπερβολικό να πούμε, ότι οι πάντες στην Ανδραβίδα "έτρεχαν". Αλλωστε το F-4E, εκτός των άλλων, είχε και την ιδιομορφία του διμελούς πληρώματος, ενός θεσμού εντελώς πρωτόγνωρου στα μαχητικά της μεταπολεμικής Αεροπορίας.

 

Στο μεταξύ οι παραδόσεις συνεχίζονταν κανονικά, όπως και η όξυνση των σχέσεων με την Τουρκία. Κι αυτό δεν ήταν το χειρότερο! Πολύ περισσότερο άσχημα εξελίσσονταν οι σχέσεις με την Κύπρο.
Η δικτατορική κυβέρνηση της Ελλάδας έκανε, με κύριο μοχλό την ΕΟΚΑ Β', ότι μπορούσε για να απαλλαγεί από τον Πρόεδρο Μακάριο.Έτσι, φτάσαμε στο πραξικόπημα της 15ης Ιουλίου 1974.
Η επιβολή των πραξικοπηματιών έδωσε την αφορμή στην Τουρκία να επέμβει στην Κύπρο με τον "Αττίλα".Όταν το Σάββατο 20 Ιουλίου του 1974 οι Τούρκοι επιτέθηκαν στην Κύπρο, οι ελληνικές ένοπλες δυνάμεις μπήκαν σε πολεμική ετοιμότητα, παίρνοντας και την αντίστοιχη διάταξη.Το ίδιο έγινε και με τα 14, (τόσα είχαν φτάσει ως τότε), F-4E Phantom II της 339 ΜΔΒ. 

Σύμφωνα με τις διαταγές του ΑΑ, 5 μεταστάθμευσαν στην 114 ΠΜ, στην Τανάγρα, με την πρόθεση να χρησιμοποιηθούν σε αποστολές αναχαίτισης. Τα υπόλοιπα παρέμειναν στην 117 ΠΜ. Τότε συνέβη ένα από τα πιο γνωστά-άγνωστα αεροπορικά γεγονότα εκείνης της περιόδου, που είχε ως αποτέλεσμα την καταστροφή ενός F-4E. Τα αεροσκάφη ήσαν σε πλήρη πολεμική ετοιμότητα, φορτωμένα με βόμβες κατάλληλες για προσβολή αεροδρομίων. Σε ετοιμότητα ήσαν και τα πληρώματά τους, που είχαν εφοδιαστεί με όλα τα σχε-τικά, στόχους, οδηγίες κλπ, και δεν περίμεναν παρά την εντολή για απογείωση. Έτσι ήταν η κατάσταση όταν το πρωί της 22ας Ιουλίου έφτασε από την 28 ΤΑΔ  η διαταγή "Αποδέσμευση Δυνάμεων". Αυτό σήμαινε ότι καθένα από τα 4 F-4E που ήσαν QRA έπρεπε να απογειωθεί άμέσως  χωρίς να περιμένει τα υπόλοιπα. Η συγκρότηση του σχηματισμού, σ' αυτές τις περιπτώσεις, γίνεται στον αέρα, καθ' οδόν προς τον στόχο.
 

Φορώντας την Aegean Blue (C) Henk Schuitemaker

Η ένταση όμως που επικρατούσε δεν ήταν χωρίς  τίμημα. Σ' ένα απ' αυτά τα Phantom, το No 3 του σχηματισμού, είχαν δημιουργηθεί προβλήματα ενώ ήταν  μέσα στο καταφύγιο και πριν δοθεί η διαταγή για απογείωση. Το αποτέλεσμα ήταν να καθυστερήσει και να μην απογειωθεί μαζί με τα υπόλοιπα.. Αμεσως μετά την απογείωση ανακοινώθηκε στους χειριστές ότι προορισμός τους δεν ήσαν οι προκαθορισμένοι στόχοι αλλά η 126 ΣΜ! Το αεροδρόμιο του Ηρακλείου με άλλα λόγια. Όχι, δεν επρόκειτο να πλήξουν το αεροδρόμιο αυτό, απλώς θα μεταστάθμευαν εκεί προκειμένου να είναι πιο κοντά στην Κύπρο.

Τα 3 αεροσκάφη που έφυγαν κανονικά, τα Νο 1, 2 και 4, πέταξαν παράλληλα προς τις δυτικές ακτές της Πελοποννήσου και πήραν πορεία, προς τη δυτική άκρη της Κρήτης. Πέρασαν από τη νότια  πλευρά της όπου και έκαναν απόρριψη τον βομβών τους στο Λυβικό Πέλαγος και κάνοντας τον κύκλο της Κρήτης  ήλθαν από τα  ανατολικά να προσγειωθούν στο Ηράκλειο. Όλη η πτήση έγινε σε μικρό ύψος  προκειμένου να αποφύγουν τον εντοπισμό τους από τα ραντάρ. Το Νο3, για να προλάβει τα άλλα εροσκάφη του σχηματισμού, ακολούθησε διαφορετική πορεία. Δεν έκανε τον κύκλο της  Κρήτης  αλλά από τις νότιες ακτές της  Πελοποννήσου τράβηξε κατευθείαν προς το Ηράκλειο, απορρίπτοντας τις βόμβες του στο Κρητικό Πέλαγος. Στην περιοχή του Ηρακλείου έφτασε ταυτόχρονα με τα άλλα. Στην τελική για την προσγείωση, μπήκαν με ανάποδο (δεξιό) κύκλο, πρώτο το No1, μετά το Νο3 που μόλις είχε φτάσει, το Νο2 και τελευταίο το Νο 4. 

Παρά την απόρριψη των βομβών και του καυσίμου που είχαν κάνει, τα 4 Phantom θα έκαναν προσγείωση πολύ κοντά στα όρια του επιτρεπομένου βάρους. Αυτό σε συνδυασμό με τους πλάγιους ανέμους που συνήθως επικρατούν στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου έκανε την προσγείωση μια όχι και τόσο απλή υπόθεση. Το Νο 1 πάντως, προσγειώθηκε κανονικά. Το ίδιο και το Νο3. Την ώρα που αυτό τροχοδρομούσε "έπιασε" στο διάδρομο το Νο2, που έφερε τον αριθμό 72-01506. Όμως, λόγω του βάρους και του πλαγίου ανέμου, χτύπησε με δύναμη στον διάδρομο. Αποτέλεσμα, ήταν να σκάσει το λάστιχο και το αεροσκάφος να σύρεται στο διάδρομο με τον άξονα του κυρίου σκέλους. 
 

Ο Πύργος Ελεγχου  μη γνωρίζοντας,  λόγω της σιγής ασυρμάτου, την αρίθμηση του σχηματισμού και βλέποντας καπνούς να βγαίνουν από το τρίτο αεροσκάφος που προσγειώθηκε, είπε στον ασύρματο "Νο3 έχεις φωτιά".Από το πραγματικό Νο3, που εκείνη την ώρα τροχοδρομούσε, απάντησαν αμέσως "Ελεγχω" κι άρχισαν να ψάχνουν για την φωτιά, καθώς δεν είχαν πουθενά ένδειξη για κάτι τέτοιο. Το πλήρωμα του Νο2, που είχε το πρόβλημα, δεν απάντησε καθώς προσπαθούσε να βγει από την κρίσιμη κατάσταση, που γινόταν ακόμα κρισιμότερη. Είχε στρεβλώσει το σκέλος και η πτέρυγα συρόταν στο έδαφος προκαλώντας φωτιά. Βλέποντας αυτά ο Πύργος Ελέγχου είπε "Νο3 έχεις φωτιά. Εγκατέλειψε!".

Τότε έγιναν δύο πράγματα: α) Το πλήρωμα του Νο2, χρησιμοποιώντας τα εκτινασσόμενα καθίσματα  εγκατέλειψε το αεροσκάφος του. β) Οι χειριστές του Νο3, αν και δεν είχαν καμία απολύτως ένδειξη φωτιάς, υπάκουσαν ως όφειλαν, στη διαταγή του Πύργου Ελέγχου. Δεν χρησιμοποίησαν τα Martin-Baker Mk 7H αλλά έκαναν αυτό που προβλέπουν οι διαδικασίες στην περίπτωση "Emergency Evacuation". Φρέναραν το αεροσκάφος, τράβηξαν τους μοχλούς "Quick Release" με τους οποίους κόπηκαν οί ζώνες που τους κρατούσαν στα καθίσματα και πήδηξαν έξω.
Καθώς απομακρύνονταν, είδαν τους καπνούς και την φωτιά στο διάδρομο και κατάλαβαν τι είχε συμβεί.

Το αεροπλάνο τους δεν είχε πάθει τίποτα. Μάλιστα την άλλη ημέρα πέταξε. Με κλειστό το διάδρομο του αεροδρομίου, το No 4 πήγε να προσγειωθεί στην 115 ΠΜ στη Σούδα. Επέστρεψε την επομένη, όταν είχαν μαζέψει τα συντρίμμια του 72-01506 κι είχε ελευθερωθεί ο διάδρομος. Η ελληνική κυβέρνηση, (είχε πια αποκατασταθεί η δημοκρατία), εκμεταλλεύτηκε αρκετά έξυπνα το συμβάν του Ηρακλείου. Δήλωνε παντού ότι καταστράφηκαν δύο Phantom. Έτσι,  αν και οί Ελληνο-αμερικανικές σχέσεις ήσαν στο χειρότερο τους σημείο, κατάφερε να πάρει την έγκριση της κυβέρνησης των ΗΠΑ για  την αγορά δύο ακόμα F-4E. Το φθινόπωρο του 1974 παραγγέλθηκε το 74-1618 και το 74-1619. με τους ίδιους όρους όπως και τα προηγούμενα.Αυτά τα δύο αεροσκάφη παραλήφθηκαν τον Ιούνιο του 1976.

Τον Ιούλιο του 1974 δεν έγιναν παραδόσεις. Επαναλήφθηκαν όμως κανονικά τον Αύγουστο εκείνης της  χρονιάς και ολοκληρώθηκαν χωρίς  κανένα άλλο απρόοπτο. Ένα από τα πρώτα μελήματα  της ελληνικής κυβέρνησης εκείνη την εποχή, ήταν και η ισχυροποίηση των ενόπλων δυνάμεων, προκείμενου να αντιμετωπίσει την αυξανόμενη τουρκική απειλή. Φυσικά μέσα στους σχεδιασμούς της ήταν και η απόκτηση μεγαλυτέρου αριθμού F-4E Phantom II. Αυτό όμως προσέκρουσε σε δύο σημεία : Στην καχεκτική οικονομία της χώρας και στην απροθυμία των ΗΠΑ να μας πουλήσουν άλλα.

Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η Ελλάδα εκείνη την περίοδο είχε αποχωρήσει από το στρατιωτικό σκέλος του NATO. 

Τελικά οι συζητήσεις άρχισαν το καλοκαίρι του 1976 και επισημοποιήθηκαν στις 22 Οκτωβρίου 1976 με την υπογραφή της LOI για 18 F-4E και 8 RF-4E.Η προμήθεια αυτή είχε αρκετές διαφορές από την προηγουμένη. Από τα 8 αναγνωριστικά, τα 2 παραχωρούνταν δωρεάν μέσω MAP, ενώ τα υπόλοιπα 6 μαζί με τα 18 μαχητικά αγοράζονταν κατευθείαν από την McDonnell Douglas, χωρίς τη μεσολάβηση της κυβέρνησης των ΗΠΑ και χαρακτηριζόταν ως Direct Commercial Sale. 

Τελικά, το συμβόλαιο για τα 24 αεροσκάφη (18 F-4E + 6 RF-4E) υπογράφτηκε στην Αθήνα, την Πέμπτη 16 Ιουνίου του 1977.Εκ μέρους της Ελληνικής Αεροπορίας υπέγραψε ο τότε Α/ΓΕΑ Αντιπτέραρχος Περικλής Οικονόμου. Το ύψος του συμβολαίου έφτανε τα $ 91,000.000. Δεν έχει διαπιστωθεί που οφείλεται η μείωση στην τιμή. Γεγονός πάντως είναι ότι αυτή τη φορά δεν χρειάστηκε να πάνε για εκπαίδευση στις ΗΠΑ παρά ελάχιστοι αξιωματικοί. Για την ακρίβεια πήγαν μόνο τέσσερις, και για μικρό διάστημα, προκείμενου να εκπαιδευτούν στην χρήση των φωτομηχανών του RF-4. Κι εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι τα ελληνικά RF-4E ήσαν όμοια με τα RF-4C της USAF κι όχι με τα RF-4E της Luftwaffe. Επίσης τα F-4E έφεραν όλα TISEO, καθώς η συσκευή αυτή αποτελούσε μόνιμο εξάρτημα όλων των Phantom πια. Και στο πρόγραμμα Peace Icarus II ακολουθήθηκε η ίδια διαδικασία παράδοσης με το Peace Icarus Ι, με μία διαφορά. Στο πίσω κάθισμα βρισκόταν Έλληνας χειριστής. Καθώς υπήρχαν έμπειροι χειριστές, ήταν κι αυτός ένας τρόπος περιορισμού του κόστους αγοράς.

Οι τρεις Μοίρες με F-4E και το ένα Σμήνος με RF-4E, που διέθετε η Ελληνική Αεροπορία στην αρχή της δεκαετίας του '80, της έδιναν ένα σοβαρό πλεονέκτημα και την καθιστούσαν ως μία από τις ισχυρές αεροπορίες στην Ευρώπη. Την ίδια εποχή είχαν αρχίσει οι μαζικές παραβάσεις στο FIR της Αθήνας και οι αμφισβητήσεις του εθνικού εναερίου χώρου από τους Τούρκους. Αν κι αυτό σήμαινε περισσότερη δουλειά για τα ελληνικά Phantom, δεν έγιναν προσπάθειες να αποκτηθούν και άλλα. Αφενός τότε έκλεισε η γραμμή παραγωγής τους κι αφετέρου είχαν "βγει στην αγορά" τα πρώτα μαχητικά 3ης γενιάς. Έτσι τα μόνα που μπορούσαν να βρεθούν ήσαν από αποθέματα της USAF.

Το 1987, όταν γίνονταν συζητήσεις για τις αμερικανικές βάσεις, ένα  από τα ανταλλάγματα που προτάθηκαν ήταν και η παραχώρηση στην Ελληνική Αεροπορία ενός αριθμού Phantom. Αν και η πρώτη αντίδραση ήταν θετική, δεν έγινε τίποτα τελικά, επειδή οι  Αμερικανοί μας πρόσφεραν F-4D, έναν τύπο όχι μόνο αρκετά παλαιό αλλά κι αρκετά διαφορετικό από τα Ε που είχαμε. Τρία χρόνια όμως αργότερα, πάλι με την ίδια αφορμή, η συμφωνία επιτεύχθηκε. Τον Ιούλιο του 1990 μας παραχωρήθηκαν 28 F-4E που ως τότε πετούσαν με την ANG. Τα αεροσκάφη αυτά αποτελούσαν ένα μέρος του ενοικίου για τις βάσεις. Η υλοποίηση της συμφωνίας άρχισε ένα χρόνο αργότερα, όταν στις 3 Αυγούστου του 1991 προσγειώθηκαν 9 F-4E στην Ανδραβίδα. Προέρχονταν από την 131st Squadron της Missouri ANG, της οποίας οι  χειριστές είχαν ακολουθήσει ένα παρόμοιο δρομολόγιο με αυτό των αεροσκαφών της Peace Icarus Ι και II. Τα αεροσκάφη αυτής της "φουρνιάς" εντάχθηκαν στην 338 ΜΔΒ που "μοίρασε" τα δικά της στην 337 και την 339.

Την ίδια περίοδο, η Μ.Βρετανία έκανε πρόταση στο ΥΕΘΑ να μας παραχωρήσει δωρεάν ένα αριθμό F-4M Phantom FGR Mk 2, που τότε αποσύρονταν από την ενεργό υπηρεσία. Η πρόταση θεωρήθηκε πολύ ενδιαφέρουσα καθώς η Αεροπορία  έψαχνε εναγωνίως να αποκτήσει αεροσκάφη.Προσπαθούσε να ελαχιστοποιήσει το χάσμα που είχε δημιουργηθεί τη δεκαετία του 80, όταν τα τουρκικά εξοπλιστικά προγράμματα, σε αντίθεση με τα ανύπαρκτα ελληνικά, είχαν καταφέρει να ανατρέψουν την ελληνική υπεροχή που υπήρχε από το 1975 έως το 1983. Πολύ γρήγορα όμως, η βρετανική πρόταση απορρίφθηκε. Γιατί μπορεί τα  μεν αεροσκάφη να προσφέρονταν δωρεάν, όχι όμως και τα ανταλλακτικά τους,  κινητήρες κλπ. Αυτό, σε συνδυασμό με το ότι οι ομοιότητες ανάμεσα, στο Ε και το Μ ήσαν λίγες κι επομένως θα αυξανόταν η πολυτυπία,  έκανε την πρόταση εντελώς ασύμφορη.

Η ενοποίηση της Γερμανίας και η CFE υπήρξαν οί αιτίες για την παραλαβή και άλλων Phantom από την Ελληνική Αεροπορία.Το 1992 η Γερμανία παραχώρησε στην Ελλάδα και την Τουρκία ένα αριθμό από τον στόλο τον RF-4E που είχε η Luftwaffe.Στην Ελλάδα δόθηκαν 27 αεροσκάφη που άρχισαν να καταφτάνουν την άνοιξη του 1993. Όντας αναγνωριστικά, εντάχθηκαν στην 348 ΜΤΑ, η οποία από την εποχή που αποσύρθηκαν τα RF-84F Thunderflash είχε μείνει μόνο με 5 RF-4E.Τελικά στην 348 ΜΤΑ εντάχθηκαν 20 αεροσκάφη, ενώ τα υπόλοιπα 7 χρησιμοποιήθηκαν ως πηγές ανταλλακτικών.

Μετά το κλείσιμο των γραμμών παραγωγής των Phantom, άρχισαν να εμφανίζονται στη διεθνή αεροπορική αγορά, διάφορες προτάσεις αναβάθμισης τους.Κι αυτό πρέπει να θεωρείται ως κάτι το απόλυτως φυσιολογικό. Aφ' ενός ήταν ένα εξαιρετικό αεροπλάνο, που μπορούσε να προσφέρει πολλά ακόμα, κι αφ' ετέρου το κόστος αντικατάστασης του ήταν πολύ υψηλό. Ανάμεσα στις αεροπορίες που αποφάσισαν να αναβαθμίσουν τα Phantom τους, ήταν και η Ελληνική. Οι σχετικές μελέτες ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας του '90 κι έτσι η αναβάθμιση των ελληνικών F-4E "μπήκε" στο ΕΜΠΑΕ 1996-2000.Από την αρχή δύο ήσαν οι εταιρίες που ενδιαφέρθηκαν. Η γερμανική DASA και η αμερικανική Rockwell.Η πρώτη είχε την εμπειρία, από την αναβάθμιση των F-4 της Luftwaffe.Η άλλη, δεν είχε μεν εμπειρία, βασιζόταν όμως στις κατασκευαστικές της γνώσεις αλλά και σ' αυτές της McDonnell Douglas και της Boeing που είχε εξαγοράσει-απορροφήσει και τις δύο.

Σύμφωνα με προδιαγραφές που έθεσε η Ελληνική Αεροπορία η αναβάθμιση θα αφορούσε τόσο τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του αεροσκάφους, με σημαντικότερο σημείο την αλλαγή του ραντάρ, όσο και το δομικό του σύστημα. Θα γινόταν σε 39 αεροσκάφη, όσα δηλαδή είχαν απομείνει από τα προγράμματα Peace Icarus Ι και Peace Icarus II. Τελικά την αναβάθμιση την κέρδισε η DASA και τα δύο σχετικά συμβόλαια υπογράφτηκαν στο ΓΕΑ, στις 11 Αυγούστου του 1997. Το κόστος του συμβολαίου με την DASA φτάνει τα $315 εκατομμύρια, ενώ αυτού με την ΕΑΒ, που ενεργεί ως υπεργολάβος της DASA, τα 5 δισεκατομμύρια δραχμές. Ως το τέλος του 2000 θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το πρόγραμμα Peace Icarus 2000, οπως ονομάστηκε, και να έχουν παραδοθεί τα 39 F-4E, τα οποία στο μεταξύ έγιναν 38 καθώς έπεσε ένα από τα υποψήφια για αναβάθμιση.

Στην DASA έγινε η ανάπτυξη του προγράμματος και η εφαρμογή του στο πρώτο αεροσκάφος. Στα υπόλοιπα όλες οι εργασίες γίνονται στις εγκαταστάσεις της ΕΑΒ, στην Τανάγρα. Τελικά, μετά απο αρκετές καθυστερήσεις, οι παραδόσεις άρχισαν στα τέλη του 2002. Πέρα όμως από την αναβάθμιση των F-4E των προγραμμάτων Peace Icarus Ι και II, γίνεται και αναβάθμιση των F-4E που μας παραχωρήθηκαν το 1990 από τις ΗΠΑ. Εδώ όμως η αναβάθμιση είναι μόνο δομική, γίνεται εξ ολοκλήρου στην ΕΑΒ, για δύο λόγους. Αφενός τα  αεροσκάφη αυτά είχαν υποστεί αρκετές αναβαθμίσεις κατά την υπηρεσία τους στην USAF και στην ANG.Αφετέρου, μια πλήρης αναβάθμιση και αυτών θα αύξανε σημαντικά το κόστος.Αλλά ας δούμε τι έχουν τα αναβαθμισμένα F-4E της Ελληνικής Αεροπορίας.

Το νέο ραντάρ είναι το APG-65GY της Hughes, που τοποθετείται και στα F-18C/D, τοποθετείται το σύστημα ναυτιλίας H-764G της Honeywell που αποτελεί συνδυασμό LINS και GPS. Με αυτό ο χειριστής έχει ακριβέστατο προσδιορισμό της θέσης του αεροσκάφους ανά πάσα στιγμή. Εξίσου ακριβής γίνεται και ο προσδιορισμός του ύψους του αεροσκάφους με το νέο υψομετρικό ραντάρ ΑΝ/ΑΡΝ-232 CARΑ της NAVCOM. Ο κεντρικός υπολογιστής είναι τώρα πια ο MMRC (Modular Multi-Role Computer) της ισραηλινής Elbit Systems. Η ίδια εταιρία κατασκευάζει και τις τρεις έγχρωμες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών που τοποθετούνται στον θάλαμο διακυβέρνησης, το σύστημα μεταφοράς δεδομένων (DTS) και το σύστημα λήψης εικόνας V-80AB-F.

Το αποτέλεσμα των μετατροπών είναι ότι τα αναβαθμισμένα F-4E έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν σύγχρονα οπλικά συστήματα όπως τους AIM-120 AMRAAM, για αναχαίτιση, τα βλήματα AGM-65G Maverick για προσβολές επιγείων στόχων, αλλά και ατρακτίδια κατάδειξης στόχων. Γίνεται έτσι αμέσως φανερό ότι με την αναβάθμιση αυτή στα ελληνικά Phantom δεν περιορίζονται οι αποστολές που μπορούν να εκτελούν. Αντίθετως, εξακολουθούν να είναι αεροσκάφη πολλαπλών ρόλων με δυνατότητες άμεσα συγκρινόμενες προς αυτές των αεροσκαφών 3ης γενιάς.   

Υποσμηναγός            Μουχτούρης Πολύκαρπος       18.05.00                   338/117 Υποσμηναγός            Αλεξανδράκης Κωσταντίνος    18.05.00                   338/117