Το 2010 στο Αφγανισταν ένα από τα Heron της Luftwaffe προσέκρουσε σε σταθμευμένο μεταγωγικό αεροσκάφος C-160. Σύμφωνα με την εφημερίδα Bild που ανέβασε το βίντεο και τις φωτογραφίες, το περιστατικό οφείλεται στον "ανθρώπινο παράγοντα".

Άρθρο-κόλαφο για το Eurofighter φιλοξενεί το γερμανικό περιοδικό Der Spiegel με τίτλο "Der Unglücksvögel" (σ.σ. κακός οιωνός), κάνοντας λόγο για δισ. ευρώ στα σκουπίδια και στοιχεία που θέλει να αποκρύψει η ομοσπονδιακή κυβέρνηση από τη κοινή γνώμη. Το δημοσίευμα αναφέρεται στην εκτίναξη του κόστους προμήθειας των αεροσκαφών και σφάλματα στη σχεδίαση που έχουν οδηγήσει σε σωρεία περιστατικών ασφάλειας πτήσεων. 

Συγκεκριμένα αναφέρεται ότι μέχρι στιγμής έχουν δαπανηθεί  €14.5 δισ. για το Eurofighter, με την Γερμανική αεροπορία να έχει παραλάβει 108 από τα 143 συνολικά αεροσκάφη, όταν το ποσό αυτό είχε προϋπολογισθεί αρχικά για 180 αεροσκάφη. Σύμφωνα με τη Luftwaffe, το ποσό αυτό θα ανέλθει σε €16.8 δισ. έως και το 2018 για τα 143 αεροσκάφη ( 33 Tranche 1, 79 Tranche 2 και 31 Tranche 3A ). Σύμφωνα με το Spiegel, η Luftwaffe αναζήτησε υποψήφιο αγοραστή* για την πώληση αριθμού αεροσκαφών, με στόχο τη συνέχιση της χρηματοδότησης, χωρίς όμως επιτυχία.

Παράλληλα, το περιοδικό κάνει λόγο για κατασκευαστικά λάθη, χαμηλή ποιότητα υλικών και σφάλματα στη σχεδίαση που οδήγησαν σε αρκετά "περιστατικά". Το 2006 κατά την απογείωση, ο ριναίος τροχός του 98+03 δεν ασφάλισε κάτι που  έγινε αντιληπτό με την επιστροφή του αεροσκάφους. Ο στόλος καθηλώθηκε και από την έρευνα διαπιστώθηκε ότι οφειλόταν σε σφάλμα του κατασκευαστή κάτι που ανάγκασε την EADS να προχωρήσει στις απαραίτητες αλλαγές στην γραμμή παραγωγής. Χαρακτηριστικό είναι επίσης, το περιστατικό στο οποίο χειριστής επανέκτησε τον έλεγχο του Typhoon την τελευταία στιγμή όταν μετά από αστοχία του Fly By Wire το αεροσκάφος έβαλε γωνία κλίσης 90 μοιρών. 

Ακόμα αναφέρεται σε εσωτερικό έλεγχο της Αυστριακής Αεροπορίας για σειρά τεχνικών παρατηρήσεων στα 15 αεροσκάφη Εurofighter που παρέλαβε τη διετία 2007 - 2009 και διακρίθηκαν από χαμηλή διαθεσιμότητα καθώς και σε 68 αστοχίες που οδήγησαν σε "emergencies". Ως τέτοιες, αναφέρονται η απόκλιση 197 ποδών που παρουσίασε το αλτίμετρο των αεροσκαφών και η αιφνίδια απόρριψη καυσίμου.

Το αποκορύφωμα των παραπάνω φαίνεται πως ήταν η άρνηση χειριστών της Γερμανικής Αεροπορίας να πραγματοποιήσουν πτητική επίδειξη σε εκπροσώπους υποψήφιου αγοραστή στο Manching λόγω έλλειψης πιστοποιητικού στο μοναδικό διαθέσιμο αεροσκάφος γεγονός όμως που δεν εμπόδισε τη Γερμανική Αεροπορία να στείλει σε airshow της Oυγγαρίας τρία Eurofighter που δεν έφεραν τις απαραίτητες πιστοποιήσεις. Κατά το Spiegel, η πτήση των συγκεκριμένων αεροσκαφών πάνω από τον γερμανικό εναέριο χώρο χαρακτηρίστηκε ως "ενέργεια στα όρια της νομιμότητας".

Την Πέμπτη 11 Ιουλίου 2013, πραγματοποιήθηκε η ορκωμοσία των νέων Ανθυποσμηναγών της Σχολής Ικάρων, στην Αεροπορική Βάση Δεκέλειας, στο Τατόι. Τα ξίφη στους νέους Ανθυποσμηναγούς επέδωσε η Αυτού Εξοχότητα ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας, κ. Κάρολος Παπούλιας και ο Υπουργός Εθνικής Άμυνας, κ. Δημήτρης Αβραμόπουλος παρουσία του Αρχηγού του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας, Αντιπτέραρχου (Ι) Ευάγγελου Τουρνά.

Συνολικά ορκίστηκαν 153 Ανθυποσμηναγοί από τους οποίους οι 128 από την Ελλάδα, 6 από την Κύπρο, 10 από την Ιορδανία, 3 από τη Συρία, 4 από τη Λιβύη, 1 από τη Σερβία και 1 από το Καμερούν.

Ο πρωταγωνιστής της αερομαχίας Λοχίας Χριστόφορος Σταυρόπουλος

Από το αρχείο του φωτογράφου Θ.Νικολέρη, διακρίνονται οι σοροί του Τούρκου χειριστή και παρατηρητή όπως και η Τουρκική σημαία στο κάθετο σταθερό.

Στις 14 Ιουλίου του 1922 οι Ανθυπολοχαγοί Νικόλαος Δέας και Ιωάννης Χατζηκαμάρης της Β’ Μοίρας Αεροπλάνων  με αεροσκάφος Breguet 14, αφού εκτέλεσαν αναγνώριση όψεως, πέταξαν σε ύψος 50 μέτρων πάνω από το τουρκικό αεροδρόμιο Εμπερκιοϊ. Με φωτοβολίδες γνώρισαν στους Τούρκους τις φιλικές διαθέσεις τους και στη συνέχεια έρριψαν ερματισμένο φάκελο, που περιείχε τα ατομικά είδη των φονευθέντων στην αερομαχία της 12ης Ιουλίου 1922 Τούρκων αεροπόρων, καθώς και μια επιστολή, με την οποία πληροφορούσαν τις τουρκικές αρχές για το θάνατό τους και την ταφή τους στον ελληνικό τομέα.

Πηγή Haf.gr

Η υπηρεσία διαχείρισης εξαγωγών αμυντικού υλικού DSCA, γνωστοποίησε στο αμερικανικό κογκρέσο την "πιθανή" υλοποίηση προγράμματος υποστήριξης για τους κινητήρες F100-PW-229, των Ελληνικών Block 52. Το πρόγραμμα θα περιλαμβάνει τη προμήθεια συλλογής ανταλλακτικών, παρελκόμενων και λοιπών υπηρεσιών με συνολικό εκτιμώμενο κόστος, 250 εκατ.$ 

Αναλυτικά : 

The Government of Greece has requested : Inlet/Fan Modules, Core Engine Modules, Rear Compressor Drive Turbines, Fan Drive Turbine Modules, Augmentor Duct and Nozzle Modules, and Gearbox Modules. Inaddition, the proposed sale will include support equipment, publications and technical documentation,U.S.Government and contractor technical, engineering, and logistics support services, and other related elements ofprogram support.

Την Τετάρτη 10 Ιουλίου 2013, ο Διοικητής της Διοίκησης Αεροπορικής Εκπαίδευσης (ΔΑΕ) Υποπτέραρχος (Ι) Χρήστος Χριστοδούλου, υποδέχθηκε τον Αρχηγό του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας, Αντιπτέραρχο (Ι) Ευάγγελο Τουρνά, στην 120 Πτέρυγα Εκπαίδευσης Αέρος. Ο Διοικητής της Πτέρυγας, Σμήναρχος (Ι) Γρηγόριος Δημακογιάννης, ενημέρωσε τον κ. Αρχηγό για την αποστολή και το έργο της Μονάδας.

Στο πλαίσιο της επίσκεψης, ο κ. Αρχηγός επισκέφθηκε το Ground Basic Training System των αεροσκαφών Τ-6, τις εγκαταστάσεις της Μονάδας και μίλησε στο προσωπικό ενώ στη συνέχεια μαζί με τον Διοικητή ΔΑΕ πραγματοποίησαν πτήση με αεροσκάφη Τ-2.

Κατά την ανάπτυξη του IRIS-T πραγματοποιήθηκαν : 168 πτήσεις με διαφορετικούς φορείς, 4 βολές επιφάνειας - αέρος, 11 αφέσεις από το αεροσκάφος φορέα και 16 βολές κατά ιπτάμενων στόχων (100% επιτυχία). Στο παρακάτω βίντεο μπορείτε να δείτε στο 03:25 βολή IRIS-T από F-4F κατά ιπτάμενου στόχου : 

Πηγή 

Tο Χ-47Β πραγματοποίησε εχθές την πρώτη προσνήωση σε αεροπλανοφόρο, το UCAS απογειώθηκε από το ναυτικό αεροσταθμό στο Pax River και μετά από πτήση 35 λεπτών προσέγγισε το USS Geroge H.W. Bush που βρισκόταν ανοικτά των ακτών της Virginia. To Χ-47Β έπιασε το τρίτο συρματόσχοινο με ταχύτητα 145 κόμβων και χρειάστηκε 350 πόδια για να ακινητοποιηθεί. Η προσνήωση πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της τελευταίας σειράς δοκιμών εν πλώ, τα συμπεράσματα των οποίων θα αποτελέσουν οδηγό στο μέλλον των ναυτικών επιχειρήσεων.

Το νέο μας Quiz για την εβδομάδα αυτή. Αν έχεις ξαναδεί το συγκεκριμένο αεροπλάνο απάντησε μέχρι Κυριακή βράδυ στο Blog.... 

Τα "screenshot" που πρόσφατα αποδέσμευσε το Λιμενικό Σώμα, από τη σύγκρουση φορτηγών πλοίων ν. Άνδρου προέρχονται από Flir τύπου Star Saffire II, πιθανότατα του Dauphin : 

Αναμφίβολα η πλέον ιδιαίτερη παρουσία του NTM 13 ήταν το Τσέχικο Gripen που "φόρεσε" στο κάθετο σταθερό έργο της ζωγράφου Karin Zeller.

Τον "τίγρη" είχε βρεί πριν από λίγους μήνες στο διαδίκτυο χειριστής της 211.taktická letka Čáslav. Ο Τσέχος επικοινώνησε με τη ζωγράφο και εκείνη παραχώρησε το έργο της χωρίς να ζητήσει κάποια χρηματική αμοιβή.

Πηγή 

Αναπολώντας την Οδύσσειά μου στην Αμερική, την βρίσκω σαν μία καρποφόρα περιπέτεια. Κατάφερα να πραγματοποιήσω το παλιό μου όνειρο, να γίνω αεροπόρος μαχητικών και είχα την ευκαιρία να πετύχω τόσα άλλα πράγματα. Υπηρέτησα με τιμή την RAF και την USAF, τις μεγαλύτερες αεροπορικές δυνάμεις στον κόσμο, συμπληρώνοντας συνολικά 7.000 ώρες πτήσης σε 50 τύπους αεροσκαφών, από ελικοφόρα έως αεριωθούμενα, συμπεριλαμβανομένων και των F-102 και F-106 με τα οποία ξεπέρασα την ταχύτητα του ήχου». Με αυτά τα λόγια ο απόστρατος πλέον Βετεράνος Αεροπόρος Σμήναρχος (Ι) U.S.A.F κος Σπυρίδων Πισάνος αντιφώνησε το «καλώς όρισες» του Προέδρου του Πανελληνίου Συνδέσμου Βετεράνων Αεροπόρων κου Μιχαήλ Άνθιμου τ. Κυβερνήτου (Ο.Α) στην εκδήλωση αποτίσεως Φόρου Τιμής που διοργάνωσε ο Παν.Συ.Β.Α με κατάθεση στεφάνου στο Μνημείο Πεσόντων Αεροπορων στην Α.Β Δεκελείας.

Ήταν το 1930 όταν ο Σπύρος, 11 χρονών τότε, πήγαινε σχολείο κοντά στον λόφο του Κολωνού και το πεπρωμένο έστρεψε το μάτι του πάνω σε ένα διπλάνο Gloster Mars από το κοντινό αεροδρόμιο της Δεκέλειας. Όπως συμβαίνει συχνά στη ζωή, η Μοίρα έδωσε τις δικές της κατευθύνσεις και το ίδιο καλοκαίρι του 1937, μετα την μη εισαγωγή του στην « Σχολή Ικάρων» ο Σπύρος συνάντησε έναν γνωστό του Ελληνοαμερικάνο ο οποίος τον πληροφόρησε ότι στην Αμερική υπήρχαν ιδιωτικές σχολές αεροπορίας από τις οποίες μπορούσες να αποκτήσεις πτυχίο αεροπόρου. Ετσι τρία χρόνια αργότερα πραγματοποίησε « Πτήση Εθισμού » σε ένα αεροδρόμιο του Λονγκ Άϊλαντ. Τον Αύγουστο του 1940 βρισκόταν με πτυχίο πολιτικού αεροπόρου στα χέρια του. Τα έτη 1939-40 έφεραν μαζί τους και το ξέσπασμα του πολέμου στην Ευρώπη. Ο Σπύρος έσπευσε να καταταγεί στον αμερικανικό στρατό, χωρίς να υπολογίσει το θέμα της υπηκοότητάς του, κάτι το οποίο του υπενθύμισαν οι Αμερικανοί στρατολόγοι και τον απέρριψαν. 

Στα μέσα του επόμενου έτους τον πληροφόρησαν ότι Βρεταννοί αξιωματικοί στρατολογούσαν εθελοντές αεροπόρους  με ελάχιστη πείρα 200 ώρες πτήσης, για την δοκιμαζόμενη RAF στη Μάχη της Αγγλίας. Στις 25 Σεπτεμβρίου πέρασε μία τρίμηνη εκπαίδευση για αεροπόρους μαχητικών και τον Φεβρουάριο του 1942, ο Σπυρίδων Πισσάνος, μαζί με 14 ακόμα εθελοντές, μεταφέρθηκε στην Αγγλία, όπου φόρεσε την στολή του Βρετανού ανθυποσμηναγού στις 29 Ιανουαρίου 1942! Οι αμερικανικές δυνάμεις που κατέφθαναν σε όλο και μεγαλύτερους αριθμούς στην Αγγλία αναζητούσαν εμπειροπόλεμους αεροπόρους. H 71η Μοίρα του Πισσάνου μετονομάσθηκε σε 334 και από τις 24 Οκτωβρίου 1942 τα βρεταννικά εθνόσημα αντικαταστάθηκαν από τα αμερικανικά.         

(C) HAF

(C) ΠΑΝ.ΣΥ.Β.Α

Δελτίο τύπου της ΠΑΝ.ΣΥ.Β.Α

Τα 33 Hawk αποκτήθηκαν μεταξύ 1999 και 2001 (C) RAAF

(C) ADLA

Αναγνωρίστε - ονομάστε το φορτίο

Πηγή

Πηγή

Του Νίκου Χατζή για το Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων

Η αποτελεσματική επιχειρησιακή αξιοποίηση των αεροσκαφών F-5A/B, μετά από 30 και πλέον χρόνια παρουσίας τους στην Πολεμική Αεροπορία, το άριστο επίπεδο εκπαίδευσης του ιπτάμενου προσωπικού σε αποστολές τόσο δίωξης / βομβαρδισμού, όσο και αναχαίτισης, η τεχνική υποστήριξη των αεροσκαφών, αποτελούν τα κύρια χαρακτηριστικά της 343 Μοίρας Αναχαίτισης / Ημέρας, που δραστηριοποιείται στην Αεροπορική Βάση Μίκρας (Αεροδρόμιο «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ») στη Θεσσαλονίκη. Η Μοίρα ανήκει διοικητικά στην 113 Πτέρυγα Μάχης, με χώρο ευθύνης την ευρύτερη περιοχή της Μακεδονίας, της Θράκης, αλλά και του βόρειου Αιγαίου.
 

113 ΠΜ

Η 113 Πτέρυγα Μάχης, είναι μια από τις πρώτες μονάδες της Πολεμικής Αεροπορίας, καθώς συνδέεται άμεσα με το ιστορικό αεροδρόμιο του Σέδες, που χρησιμοποιήθηκε αρχικά από ελληνικές και γαλλικές μοίρες στη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων (1912-1913). Στη διάρκεια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου (1914-1918) αποτέλεσε τη βάση εξόρμησης όλων των συμμαχικών αεροσκαφών.

Το Σέδες, τελούσε υπό γαλλική διοίκηση μέχρι τη λήξη του Α' Παγκοσμίου Πολέμου και την υπογραφή των συνθηκών ειρήνης. Από τις αρχές του 1919, με την αποχώρηση των συμμαχικών στρατευμάτων από το Μακεδονικό Μέτωπο, το «Κεντρικό Αεροδρόμιο Σέδες» παραχωρήθηκε στην Ελληνική Αεροπορία, ενώ το υφιστάμενο στον ίδιο χώρο Κέντρο Διασυμμαχικής Αεροπορικής Εκπαιδεύσεως, μετονομάστηκε σε Στρατιωτική Σχολή Αεροπορίας, και λειτούργησε πλέον υπό ελληνική διοίκηση και μέχρι το 1930.  

Από το 1927, εγκαταστάθηκε στο Σέδες το Γ' Σύνταγμα Αεροπλάνων, που αργότερα μετονομάστηκε σε Γ' Σμηναρχία και ακολούθως σε Αεροπορική Βάση Σέδες. Από το 1930 και εξής με την ίδρυση της Σχολής Αεροπόρων (μετέπειτα Ικάρων), η Σχολή Σέδες έπαυσε να λειτουργεί. Στη θέση της ιδρύθηκε το Κέντρο Πολεμικής Εκπαιδεύσεως, στο οποίο οι απόφοιτοι της Σχολής Αεροπορίας εκπαιδεύονταν στις τακτικές αεροπορικής δίωξης. Έτσι είχαν συγκροτηθεί στο Σέδες τρεις πολεμικές μοίρες δίωξης εφοδιασμένες με κατάλληλα αεροσκάφη εκείνης της εποχής.

Στη διάρκεια του Ελληνο-Ιταλικού πολέμου (1940-41) το αναφερόμενο αεροδρόμιο είχε κύριο επιχειρησιακό ρόλο, ενώ από το 1945 με την απελευθέρωση υποδέχτηκε τις μοίρες 355 και 356, που είχαν δραστηριοποιηθεί στη Μέση Ανατολή, όπως και τη Μοίρα Επισκευών και Περισυλλογής (Μ.Ε.Π.). Από αυτές συγκροτήθηκε αρχικά και η 1η Ελληνική Πτέρυξ, που στη συνέχεια εξελίχθηκε στην Αεροπορική Βάση Σέδες. 

Από το 1953 ανατέθηκε στη μονάδα κυρίως εκπαιδευτικό έργο, καθώς μετονομάστηκε σε «113 Πτέρυγα Μικτής Εκπαιδεύσεως». Λίγο αργότερα γίνεται η έδρα της 356 Μοίρας Μεταφορικών Αεροσκαφών, με αεροσκάφη C-47 Dakota.

Στη σημερινή της σύνθεση η 113 Πτέρυγα Μάχης περιλαμβάνει την 343Μ Δ/Β, αλλά και το Σμήνος Μετεκπαίδευσης (ΣΜΕΤ) των αεροσκαφών F-5 και το σμήνος 35-51 (πρόκειται για το Πρώτο Σμήνος της 355 Μοίρας Μεταφορών), με έδρα το Σέδες, που χρησιμοποιεί σε καθήκοντα μεταφορών και βοηθητικών αποστολών τις θρυλικές Ντακότες. 

343 ΜΑΗ

Το αεροσκάφος F-5A/B Freedom Fighter είναι ταυτόσημο της επιχειρησιακής παρουσίας της 343Μ.Α.Η., πάνω από το Αιγαίο. Η μοίρα συγκροτήθηκε αρχικά το 1955 στην αεροπορική βάση Ελευσίνας με αεροσκάφη F-86E σε ρόλο αναχαίτισης ημέρας. Το Νοέμβριο του 1956 μεταστάθμευσε στην αεροπορική βάση της Τανάγρας, όπου και παρέμεινε μέχρι το Μάιο του 1958. Στη συνέχεια μεταστάθμευσε στην αεροπορική βάση της Νέας Αγχιάλου. Το 1961, τα αεροσκάφη F-86E αντικαταστάθηκαν από F-86D και ο επιχειρησιακός ρόλος της μοίρας άλλαξε σε αναχαίτιση παντός καιρού. Το 1966 εφοδιάστηκε με τα F-5A/B με κύρια αποστολή τη διεξαγωγή αναχαιτίσεων ημέρας, αλλά και την ανάληψη αποστολών δίωξης-βομβαρδισμού. Τον Ιούλιο του 1974 η 343 εγκαταστάθηκε στην αεροπορική βάση Μίκρας, όπου και παραμένει μέχρι σήμερα, με εξαίρεση τη μετεγκατάσταση της στη Ν. Αγχίαλο, από τον Ιούνιο του 1985 έως και τον Ιούλιο του 1987.

Σήμερα η κύρια αποστολή της υλοποιείται με τη διεξαγωγή αμυντικών και επιθετικών αεροπορικών επιχειρήσεων, ενώ οι χειριστές της είναι εκπαιδευμένοι για την εκτέλεση αποστολών εγγύς αεροπορικής υποστήριξης, επιθετικής αντεπίθεσης, αλλά και αποστολές αναχαίτισης. Τόσο το τεχνικό όσο και το ιπτάμενο προσωπικό χαρακτηρίζει το F-5, σαν ένα μαχητικό προχωρημένης ηλικίας, που εξακολουθεί στη δύση της καριέρας του να παραμένει εύχρηστο και αποτελεσματικό.

Πέρα από τα επιχειρησιακά της καθήκοντα, η 343 Μ.Α.Η. παρέχει ουσιαστικό έργο στην εκπαίδευση του ιπτάμενου προσωπικού της Πολεμικής Αεροπορίας, καθώς λειτουργεί ως «προθάλαμος» για τους χειριστές που στελεχώνουν τις μοίρες πρώτης γραμμής, με αεροσκάφη F-16, Mirage-2000, οι οποίες έχουν επιφορτιστεί με τη διεξαγωγή των κύριων αποστολών αναχαίτισης πάνω από το Αιγαίο.

Στην άριστη επιχειρησιακή και εκπαιδευτική αξιοποίηση των F-5 ουσιαστικό ρόλο έχει η τεχνική τους υποστήριξη, που παρά τα προβλήματα που δημιουργούνται από την μακροχρόνια χρήση των αεροσκαφών, παραμένει στα καλύτερα δυνατά επίπεδα, καθώς τα F-5A/B, έχουν ελάχιστο χρόνο επανεξυπηρέτησης, ενώ είναι διαθέσιμα για την πραγματοποίηση περισσοτέρων της μιας εκπαιδευτικών και επιχειρησιακών «εξόδων» σε ημερήσια βάση. 

F-5

Τον Μάιο του 1962 το αμερικανικό Πεντάγωνο επέλεξε το μαχητικό N-156F, ως το βασικό μαχητικό, αεροπορικού εκσυγχρονισμού των χωρών που συμμετείχαν στο πρόγραμμα στρατιωτικής βοήθειας (MAP). Τον Οκτώβριο του ίδιου χρόνου δρομολογήθηκε η πρώτη παραγγελία για δύο εκδόσεις του N-156F, το μονοθέσιο F-5A και το διθέσιο F-5B, με δεδομένη την εμπειρία που είχε αποκτηθεί από την ενεργοποίηση της γραμμής παραγωγής του T-38 Talon. 

Τα κύρια χαρακτηριστικά του F-5 εντοπίστηκαν στους δύο κινητήρες J85-13 της General Electric, που έδιναν μεγαλύτερη ώση σε σύγκριση με το N-156F, στα επτά εξωτερικά σημεία ανάρτησης οπλικού φορτίου ή δεξαμενών καυσίμου, αλλά και στο ενισχυμένο σύστημα προσγείωσης, που έκανε δυνατή την απογείωση ή προσγείωση του αεροσκάφους από ημιδιαμορφωμένους διαδρόμους προσγείωσης. Παράλληλα, τα δύο πυροβόλα των 20mm στο ρύγχος, αλλά και η δυνατότητα ανάρτησης των πυραύλων Σάιντγουάιντερ στα ακροπτερύγια, έκαναν το F-5A, ένα αποτελεσματικό αεροσκάφος αναχαίτισης. Τις ικανότητες του αυτές, απέδειξε κατά τον καλύτερο τρόπο στη διάρκεια της δεκαετίας του '80, όταν μαζί με τα Mirage F-1, αποτέλεσε την αιχμή του δόρατος της ελληνικής αναχαίτισης πάνω από το Αιγαίο.  

Ωστόσο το F-5A/B, όπως και κάθε άλλη πτητική μηχανή, έχει ορισμένο χρόνο επιχειρησιακής αξιοποίησης, που για την περίπτωση της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, φτάνει στο τέλος του περίπου το 2000. Μέχρι τότε, θα εξακολουθήσει να προσφέρει τόσο στην εκπαίδευση του ιπτάμενου προσωπικού, όσο και στη διεξαγωγή επιχειρήσεων έχοντας δημιουργήσει αυτή τη μακρόχρονη σχέση αξιοπιστίας, με τους ανθρώπους που το πετούν, αλλά και τους «αφανείς ήρωες» τεχνικούς, που το φροντίζουν καθημερινά.