Την Παρασκευή 25 Ιουλίου 2014, πραγματοποιήθηκε στην 116 Πτέρυγα Μάχης, επίδειξη διάσωσης Ιπταμένου από ελικόπτερο ΑΒ-205 της Πολεμικής Αεροπορίας, στο πλαίσιο του ετήσιου σεμιναρίου θαλάσσιας επιβίωσης. Στο σεμινάριο συμμετείχε, για δεύτερη φορά, ο Ελληνικός Ερυθρός Σταυρός με Διασώστες, Ναυαγοσώστες και Σαμαρείτες από το Περιφερειακό Τμήμα Πατρών.

Πηγή - Φωτογραφίες

Aπό την σελίδα Thunderstreaks.

2 Μαΐου το "2050" σε μια από τις τελευταίες του ρίψεις, τρεις ημέρες αργότερα, την  Δευτέρα 5 Μαΐου το αεροσκάφος θα ανατραπεί και θα βυθισθεί. Οι φωτογραφίες είναι του Frank Klaassen.

4 Μαΐου 2014, στο πλαίσιο της Κοινωνικής της προσφοράς, η Πολεμική Αεροπορία διέθεσε ένα  Β-212 το οποίο μετέφερε ένα ασθενή από την Αμοργό στην Ελευσίνα.

Την Δευτέρα 5 Μαΐου 2014 και ώρα 13:30, αεροσκάφος CL-415 της 383 Μοίρας Ειδικών Επιχειρήσεων & Αεροπυρόσβεσης (383ΜΕΕΑ)/113 Πτέρυγας Μάχης, κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης, σε προσθαλάσσωση για υδροληψία ανετράπη, στην περιοχή Αγγελοχωρίου, Νέας Μηχανιώνας.

Στην περιοχή έσπευσε κλιμάκιο της 2ης ΕΜΑΚ, το Ρυμουλκό "Λέων Ζ", το Αλιευτικό "Ταξιάρχης", σκάφος του Λιμενικού Σώματος, σκάφος του Πυροσβεστικού Σώματος, ε/π ΑΒ-205 της 358 ΜΕΔ ενώ στο σημείο παρέμεινε αεροσκάφος CL-415 της 383 ΜΕΕΑ.

Τελικά το πλήρωμα διεσώθη από το εμπορικό πλοίο "Thies Maersk", σημαία Δανίας και επιβιβάστηκε σε σκάφος του Λιμενικού Σώματος και διακομίστηκε στο 424 Γενικό Στρατιωτικό Νοσοκομείο Εκπαιδεύσεως (424 ΓΣΝΕ) για παροχή πρώτων βοηθειών. Σύμφωνα με το Πρώτο Θέμα ένας εκ των χειριστών τραυματίσθηκε ελαφρά στο πόδι.

Κατά την πτώση του αεροσκάφους τμήμα της δεξιάς του πτέρυγας αποκολλήθηκε και παρά τις προσπάθειες για την περισυλλογή του βυθίστηκε, ενώ το κύριο τμήμα του ανετράπη και παρασυρόμενο προσάραξε σε βάθος περίπου 5 μέτρων.

Κατά την πτώση του αεροσκάφους τμήμα της δεξιάς του πτέρυγας αποκολλήθηκε και παρά τις προσπάθειες για την περισυλλογή του βυθίστηκε, ενώ το κύριο τμήμα του ανετράπη και παρασυρόμενο προσάραξε σε βάθος περίπου 5 μέτρων.

Άνδρες της 2 ΕΜΑΚ πραγματοποιούν υποβρύχιες εργασίες ασφάλισης του CL-415.



Η ρυμούλκηση του CL-415

Για άλλη μια χρονιά μιλούν οι αριθμοί... η ΠΑ σε περίοδο κρίσης προσφέρε στο κοινωνικό σύνολο   "γράφοντας" 5000 ώρες στον αέρα. Δυστηχώς, δεν είναι διαθέσιμα τα στοιχεία για τις ώρες που απαιτήθηκαν στο έδαφος για την υποστήριξη των παραπάνω αποστολών  (τα αντίστοιχα στατιστικά στοιχεία για το 2011 και 2012).

Βλέποντας την δραστηριότητα των C-27J Spartan (αεροδιακομιδές) υποθέτουμε πως υπεγράφη η σύμβαση FOS (Follow On Support).

Την Τετάρτη 30 Οκτωβρίου 2013, διεξήχθη με επιτυχία άσκηση Έρευνας - Διάσωσης μεσαίας κλίμακας, με την επωνυμία "ΑΕΤΟΣ", σε περιοχή νοτιοανατολικά της νήσου Ρόδου. Πραγματοποιήθηκαν σενάρια Έρευνας - Διάσωσης Ιπταμένων μετά από εικονική εγκατάλειψη, ημέρα και νύχτα, επιχείρηση μεταφοράς τραυματία από πλωτό μέσο του Πολεμικού Ναυτικού (MEDEVAC).

Στην άσκηση συμμετείχαν ελικόπτερα AS-332C1 Super Puma, ΑΒ-205, αεροσκάφος C-130, προσωπικό της 31 Μοίρας Επιχειρήσεων Έρευνας Διάσωσης, πλωτά μέσα του Πολεμικού Ναυτικού και του Λιμενικού Σώματος, το Εθνικό Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης καθώς και μαχητικά αεροσκάφη.

Πηγή 

Σήμερα Τετάρτη 20 Μαρτίου 2013 και ώρα 10:55, κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης ελικοπτέρου ΑΒ-205 της 358 ΜΕΔ στα Σκούρτα Βοιωτίας, το ουραίο τμήμα του ήρθε σε επαφή με το έδαφος κατά τη φάση των αποπροσγειώσεων. 

 

Το ελικόπτερο ακινητοποιήθηκε, ενώ κανείς από το τριμελές πλήρωμα δεν έπαθε τίποτα, για προληπτικούς λόγους μεταφέρθηκαν στο 251 ΓΝΑ. Τα αίτια του περιστατικού ερευνώνται. 

Μέρος άρθρου από την "Αεροπορική Επιθεώρηση" τ.95

Την δεύτερη ημέρα του 2002, πλήρωμα ελικοπτέρου Super Puma της Π.Α. συμμετείχε σε μία από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις διάσωσης που έλαβε χώρα εντός της SRR/FIR Αθηνών. Υπό αντίξοες καιρικές και ακραίες συνθήκες φωτισμού, διεσώθησαν 43 λαθρομετανάστες. Πέραν του αριθμού των διασωθέντων ήταν η πρώτη φορά που ελικόπτερο της Π.Α. επιχείρησε σε κατάσταση θαλάσσης 8. Η επιχείρηση αναγνωρίσθηκε από διεθνή μέσα και εμπειρογνώμονες ως αυτή με τον υψηλότερο βαθμό δυσκολίας και η πιο επιτυχής, σε συνάρτηση με το αποτέλεσμά της, για το 2002. Για το λόγο αυτό τα πληρώματα της Π.Α. και του Π.Ν. που συμμετείχαν βραβεύθηκαν σε ειδική τελετή στην Μεγάλη Βρετανία. 

Τη χρονική στιγμή της επιχείρησης τα ε/π ανήκαν στην 358 ΜΕΔ καθώς η 384 δεν είχε ακόμη συγκροτηθεί.

1. Σήμα Κινδύνου - Κινητοποίηση της Μοίρας

01.01.02 : Δύο AS-332 C1 απογειώθηκαν από την 112 ΠΜ προς διάσωση του τουρκικού αλιευτικού σκάφους "Aydin Kaptan", το οποίο εξέπεμψε σήμα κινδύνου. Το "δουλεμπορικό" έπλεε από την Τουρκία με προορισμό την Ιταλία, μεταφέροντας 230 λαθρομετανάστες. Αργά το απόγευμα ενώ βρισκόταν 30 ναυτικά μίλια νοτίως της Ιεράπετρας Κρήτης, σε διεθνή ύδατα, εξέπεμψε σήμα SOS λόγω βλάβης του κινητήρα του και ζημιάς στο σκάφος. 

19:00 : Super Puma με χαρακτηριστικό κλίσεως "Φαέθων 2520" απογειώθηκε από την 112 ΠΜ με εξαμελές πλήρωμα, δύο ιπτάμενων (ΠΑ), ενός χειριστή hoist-μηχανικό πτήσης (ΠΑ), ενός συνδέσμου αξ/κού επικοινωνιών (ΛΣ), δύο διασωστών (ΛΣ). Στις 23:55 ακολούθησε το "Φαέθων 2519", επίσης με εξαμελές πλήρωμα. 

Το "ΠΝ 54"

02.01.02 : 00:35, μετά από εντολή του ΕΚΣΕΔ απογειώθηκε S-70B Aegean Hawk της 2ης ΜΕΝ, που βρισκόταν σε ετοιμότητα Ε-Δ στη Βάση Κορωνίου με χαρακτηριστικό κλήσεως "ΠΝ 58". Το "ΠΝ 58", προσγειώθηκε στις 02:30 στο αεροδρόμιο Ηρακλείου, το οποίο ήταν το κοντινότερο στην περιοχή του συμβάντος. Το "Φαέθων 2520" φτάνοντας στην περιοχή διαπίστωσε ότι δεν υπήρχε άμεσος κίνδυνος για τους 230 επιβάτες του και το πλοιάριο κατευθυνόταν με μικρή ταχύτητα προς τις ακτές της Κρήτης, ενώ συνοδευόταν από παραπλέοντα πλοία. Το ΕΚΣΕΔ μετά από αξιολόγηση της κατάστασης έδωσε εντολή στα δύο Super Puma να προσγειωθούν στο α/δ της Καρπάθου, λόγω των άσχημων καιρικών συνθήκών που επικρατούσαν στην Κρήτη.

02.01.2002 : Νωρίς το πρωί, το ΕΚΣΕΔ έδωσε εντολή στο "Φαέθων 2520" να απογειωθεί από την Κάρπαθο για την εκτέλεση αεροδιακομιδής από την Άνδρο προς Ελευσίνα. Η εντολή εδόθη αφού το ΕΚΣΕΔ αξιολόγησε, βάσει των πληροφοριών, ότι δεν υπήρχε άμεσος κίνδυνος για τους επιβαίνοντες στο τουρκικό δουλεμπορικό και ότι είχε λάβει αρχική βοήθεια από πολεμικά πλοία τα οποία έπλεαν πλησίον του. Το "Φαέθων 2519" έλαβε εντολή να παραμείνει σε ετοιμότητα στο α/δ Καρπάθου μέχρι την ολοκλήρωση της επιχείρησης.

2. Συμμετοχή Πλοίων Active Endeavour

01.01.2002 : Το τουρκικό "Aydin Kaptan" κάλεσε για βοήθεια, πρώτο ανταποκρίθηκε το ερευνητικό πλοίο του Βασιλικού Βρετανικού Ναυτικού "HMS Beagle", το οποίο ενημέρωσε το ΕΚΣΕΔ ότι αναλαμβάνει την επειχείρηση. Μέλη του πληρώματός του, επιβιβάστηκαν στο δουλεμπορικό, σταμάτησαν την εισροή υδάτων, αποτέλεσμα της ζημιάς του σκάφους και απεκατέστησαν μερικώς την βλάβη του κινητήρα, ώστε να μπορεί να κινείται έστω και με μικρή ταχύτητα. Παράλληλα, προσέφεραν φαγητό και τις πρώτες βοήθειες στους επιβαίνοντες. Ο κυβερνήτης του "Beagle"  αξιολογώντας την επιδείνωση του καιρού και την αδυναμία του δουλεμπορικού να κινηθεί με ασφαλή ταχύτητα, ενημέρωσε το ΕΚΣΕΔ, που παρακολουθούσε την επιχείρηση. Αποφασίσθηκε, λοιπόν η συνδρομή με ελικόπτερα. 

HMS Beagle (C) Robert J Smith

02.01.2002 : 02:00 κατέπλευσε στην περιοχή η ισπανική φρεγάτα "SPS Extremadura" και ανέλαβε τον έλεγχο της επιχείρησης διάσωσης, οι ναυτικοί επιβιβάστηκαν στο "Aydin Kaptan", αντικαθιστώντας τα μέλη του "HMS Beagle" και το τελευταίο λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών αποχώρησε από την περιοχή. Κατά την διαδικασία αποβίβασης, ένας Ισπανός ναυτικός έπεσε και τραυματίσθηκε στον σβέρκο. Οι Ισπανοί με δυσκολία πέτυχαν το δουλεμπορικό να κινείται με την οριακή ταχύτητα των 4 κόμβων και το κατεύθυναν προς την Κρήτη. Μέχρι το μεσημέρι της 2ας Ιανουαρίου ο ισχυρός βόρειος άνεμος, όχι μόνο δεν επέτρεψε στο πλοιάριο να προσεγγίσει τις κρητικές ακτές, αλλά αντιθέτως το είχε απομακρύνει πλέον στα 40 ναυτικά μίλια από την πλησιέστερη ακτή. 

SPS Extremadura @ Wiki

 Ο κίνδυνος να βυθιστεί ήταν πλέον ορατός, αποτέλεσμα της αύξησης του ύψους κύματος σε συνδυασμό με την πολύ μικρή προχωρητική ταχύτητα. Τις πρώτες μεσημβρινές ώρες έφτασε στο σημείο του περιστατικού το πλοίο υποστήριξης του ολλανδικού πολεμικού ναυτικού "HNLMS Amsterdam". Το ολλανδικό ανέλαβε καθήκοντα "On Scene Coordinator" καθ’όλη την διάρκεια της επιχείρησης Ε-Δ, συμφώνως του IAMSAR Manual. Ο Κυβερνήτης του προσπαθούσε να το διατηρεί σε κατάλληλη θέση με σκοπό να προστατεύει το "Aydin Kaptan" από τον άνεμο και τον κυματισμό. Παρά την αρχική εκτίμηση, είχε αρχίσει να διαφαίνεται ότι τα πολεμικά πλοία δεν θα ήταν εφικτό να συνοδεύσουν ή να ρυμουλκήσουν το δουλεμπορικό ασφαλώς μέχρι τις ακτές της Κρήτης.

3. Η Διάσωση

Στις 12:35, το ΕΚΣΕΔ εκτιμώντας ότι η επιχείρηση δεν είχε σημειώσει σημαντική πρόοδο συνεκτιμώντας την επερχόμενη επιδείνωση του καιρού και τον κίνδυνο πλέον το πλοιάριο να

καταστεί ακυβέρνητο και να βυθιστεί, έδωσε εντολή στο "Φαέθων 2519" να απογειωθεί από την Κάρπαθο, ώστε να διασώσει τουλάχιστον τα παιδιά που επέβαιναν σε αυτό. Την ίδια εντολή έδωσε και στο "ΠΝ 58", το οποίο απογειώθηκε στις 13:05 από το Ηράκλειο. Οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην διαδρομή από Κάρπαθο, στην ευρύτερη περιοχή της Κρήτης, καθώς και στο σημείο της επιχείρησης ήταν σταθερός Βόρειος άνεμος 45 κόμβων με ριπές που έφταναν έως 55 κόμβους, βάση νεφών 1000 ft, ισχυρή βροχή που περιόριζε την ορατότητα και κατάσταση θαλάσσης 8. 

HNLMS Amsterdam @ wiki

Όταν το "Φαέθων 2519" έφτασε πάνω από το πλοιάριο, το πλήρωμα αξιολογούσε την κατάσταση, με σκοπό να βρει τρόπο να σχηματιστεί με το πλοίο ώστε να ξεκινήσει η διαδικασία διάσωσης, τα δύο πλοία προσπάθησαν να βοηθήσουν. Τοποθετήθηκαν παράλληλα με την πορεία του δουλεμπορικού, σε απόσταση ασφαλείας, για να το προατατεύσουν όσο ήταν εφικτό από τις συνέπειες των δυσμενών καιρικών συνθηκών, κυρίως του κυματισμού, ώστε να μπορέσει το Super Puma να σχηματιστεί μαζί του. Λόγω της βλάβης του, την ώρα που έφτασε το "Φαέθων 2519" το πλοιάριο είχε γενικά δυτική κατεύθυνση και σε συνδυασμό με τον ισχυρό βόρειο άνεμο και τον πολύ υψηλό κυματισμό δεν μπορούσε να κρατήσει σταθερή κατεύθυνση. Ένα κύμα προκαλούσε αλλαγή της πορείας του ακόμη και κατά 60 - 70 μοίρες. Η κατάσταση απαιτούσε από το πλήρωμα του Ε/Π καλό σχεδιασμό πριν επιχειρήσουν την κατάβαση των δυτών-διασωστών, αφενός για να μην θέσουν σε κίνδυνο το Ε/Π και το πλήρωμά του, αφετέρου για να μεγιστοποιήσουν τον αριθμό των ατόμων που θα ανέσυραν χωρίς να διακυβευτεί η ασφάλεια των διασωζομένων. 

Για 25 λεπτά το πλήρωμα του ελικοπτέρου προσπαθούσε να βρει τρόπο να συγχρονιστεί με την κίνηση του πλοίου, δηλαδή, την αλλαγή πορείας, τον διατειχισμό και την εγκάρσια κίνηση που προκαλούσαν τα κύματα. Το σύστημα αυτόματης μετεώρισης δεν ήταν δυνατόν να χρησιμοποιηθεί λόγω ακριβώς των απότομων αλλαγών που απαιτούνταν. Κατά την διάρκεια της προσπάθειας αυτής είχαν ζητήσει από τους Ισπανούς ναυτικούς να σταθεροποιήσουν αρχικά στα πλαίσια του δυνατού, την πορεία του πλοίου και εν συνεχεία, πάντα στα πλαίσια του εφικτού, να συνεχίσουν με βόρεια διεύθυνση. 

Στο σημείο αυτό, αξίζει να αναφερθούν οι δυσκολίες στην διαδικασία επικοινωνίας. Το πλήρωμα του Super Puma έπρεπε να επικοινωνήσει με το "HNLMS Amsterdam", αυτό να μεταβιβάσει τις οδηγίες στο "SPS Extremadura", το οποίο με την σειρά του τις μεταβίβαζε στους ναυτικούς του πάνω στο τουρκικό δουλεμπορικό και αντιστρόφως. Το φόρτο των επικοινωνιών με τα πλοία και το ΕΚΣΕΔ είχε αναλάβει ο σύνδεσμος-αξ/κός επικοινωνιών.

Το "Φαέθων 2519" @ airfighters

 Τελικά μετά από μισή ώρα, οι Ισπανοί ναυτικοί κατόρθωσαν να κρατήσουν μία σχετικά σταθερή πορεία του πλοιαρίου, σε διεύθυνση 030. Το Ε/Π σχηματίστηκε στο δουλεμπορικό, ακολουθώντας το με πλαγιοκίνηση από 3 έως 7 κόμβους. Επιπλέον, οι δύο ιπτάμενοι προσπαθούσαν να ακολουθούν τις κλίσεις και το "πάνω-κάτω" του πλοίου λόγω του κυματισμού (κατάσταση θαλάσσης 7-8, την ώρα της επιχείρησης). Είναι χαρακτηριστική η μαρτυρία του ενός: "την μία στιγμή βλέπαμε την κεραία του πλοίου από τα πλαινά παράθυρα και την αμέσως επόμενη, από τα παράθυρα που βρίσκονται κάτω από τα ποδωστήρια". Ο κίνδυνος ήταν να έρθει σε επαφή με τα στροφεία του Ε/Π, το ύψος μετεώρισης ήταν 40-50 πόδια πάνω από το σημείο του deck που κρίθηκε κατάλληλο για την κατάβαση των διασωστών. 

Σημαντικό ρόλο έπαιξε ο συγχρονισμός μεταξύ των πιλότων και του χειριστή hoist, καθώς και η γρήγορη ανταπόκριση του τελευταίου στις αλλαγές στάσης και ύψους του Ε/Π σε σχέση με το σημείο καταβίβασης. Ο χειριστής του hoist στα τελευταία μέτρα υπολόγιζε την σχετική κίνηση και επιτάχυνε ή επιβράδυνε την ταχύτητα καταβίβασης, ώστε ο διασώστης να μην βρεθεί

εκτός πλοίου, χτυπήσει στην κουπαστή ή στα κατάρτια του πλοίου. Επιπλέον, ο hoist operator παρακολουθούσε την κίνηση της κεραίας του πλοίου συμβάλλοντας και αυτός στην προσπάθεια των δύο χειριστών. Εξαιτίας του ανέμου που εξακολουθούσε να είναι Βόρειος ταχύτητας 40 κόμβων, και της συνεχούς κίνησης, ο κρεμασμένος στο hoist διασώστης είχε και έντονη περιστροφή γύρω από τον άξονά του. Η πρώτη κατάβαση  διασώστη επετεύχθη με την βοήθεια των Ισπανών, που τον έπιασαν από το πόδι για να σταθεροποιήσουν την περιστροφή και να τον προστατέψουν από πιθανό χτύπημα, καθώς την στιγμή που αυτός έφτανε στο deck το Ε/Π έπρεπε να κερδίσει ύψος λόγω της κίνησης του πλοίου. 

Το "Φαέθων 2520" @ airfighters

 Ο διασώστης μετά την κατάβασή του αξιολόγησε την κατάσταση των ανθρώπων που επέβαιναν στο τουρκικό δουλεμπορικό και αφού συνεννοήθηκε με του Ισπανούς ναυτικούς ξεκίνησε τη διαδικασία διάσωσης. Ασφάλισε στο harness του ένα καλάθι εντός του οποίου ήταν ένα βρέφος τεσσάρων μηνών και ήταν το πρώτο που ανασύρθηκε από το τουρκικό δουλεμπορικό. Ο ίδιος ενημέρωσε το υπόλοιπο πλήρωμα για την ύπαρξη αρκετών μικρών παιδιών και αποφασίσθηκε για τις επόμενες ανασύρσεις να χρησιμοποιηθεί το billy pugh, ένα δίχτυ διάσωσης σε σχήμα καλάθου. Με τον τρόπο αυτό θα διασώζονταν περισσότεροι ναυαγοί σε κάθε κύκλο ανεβο-κατεβάσματος του hoist καθώς το βάρος των παιδιών έκαναν εφικτή την ανάσυρσή τους ανά δύο και μερικές φορές ανά τρία. Επιπλέον, με την χρήση του billy pugh θα μειωνόταν ο απαιτούμενος χρόνος παραμονής στην μετεώριση, μέχρι το Ε/Π να γεμίσει με ναυαγούς ή να φτάσει το καύσιμο σε οριακό σημείο για αποχώρηση (bingo). Σε κάθε κύκλο του hoist οι δύο δύτες εναλλάσσονταν ώστε να διατηρούν τις δυνάμεις τους. Τα αποτέλεσμα ήταν να διασωθούν συνολικά 19 άτομα (16 παιδιά ηλικίας ενός έως έξι ετών, 1 δεκαπεντάχρονος τραυματισμένος, 2 μητέρες μία εκ των οποίων η μητέρα του βρέφους). 

Kαθόλη την διάρκεια της μετεώρισης o σύνδεσμος  προσπαθούσε να βάλει τάξη στην καμπίνα και να συγκρατήσει τα παιδιά, που έκλαιγαν και αναζητούσαν τους γονείς τους, ώστε να μην πέσουν έξω από το Ε/Π. Με το bingo το πλήρωμα ολοκλήρωσε τις ανασύρσεις, εφόσον η καμπίνα του Ε/Π δεν χωρούσε πλέον άλλους ναυαγούς. 

Χρήση Billy Pugh @ ΑΕ τ.95

Παρόλο που το "HNLMS Amsterdam" διέθετε κατάλληλο ελικοδρόμιο και τύπο καυσίμου για Super Puma, το πλήρωμα δεν ήταν εκπαιδευμένο σε προσνηώσεις και λόγω των καιρικών συνθηκών ήταν ανασφαλές να επιχειρηθεί προσνήωση. Το "Φαέθων 2519" κατευθύνθηκε στην Ιεράπετρα, όπου είχε κινητοποιηθεί μηχανισμός Πρώτων Βοηθειών και αποβίβασε τους ναυαγούς στο γήπεδο της πόλης. Για ανεφοδιασμό κρίθηκε καταλληλότερο να μεταβεί στην Κάρπαθο, λόγω των καιρικών συνθηκών . Η κόπωση του πληρώματος ήταν πολύ μεγάλη διότι πέραν των καιρικών συνθηκών που είχαν να αντιμετωπίσουν κατά την μετάβαση κι επιστροφή (άνεμος 40 κόμβων, χαμηλή νέφωση, ορατότητα 1,5 ναυτικά μίλια), οι ανασύρσεις πραγματοποιήθηκαν με μία και μόνη μετεώριση που διήρκεσε 1 ώρα και 20 λεπτά. Ειδικότερα οι διασώστες, είχαν εξαντληθεί. Κατά την διάρκεια που το "Φαέθων 2519" επιχειρούσε, έφτασε στην περιοχή το "ΠΝ 58" , που α/γ από το Ηράκλειο με εντολή του ΕΚΣΕΔ. Οι συνθήκες όμως και το μέγεθος του δουλεμπορικού το εμπόδισαν να μετεωρηθεί άνωθεν του πλοιαρίου, ταυτόχρονα με το Super Puma. 

Με την αποχώρηση του τελευταίου για Ιεράπετρα, το "ΠΝ 58" συνέχισε με τον ίδιο τρόπο. Όμως λόγω του περιορισμένου χώρου της καμπίνας του, (εξαιτίας των συστημάτων ανθυποβρυχιακού πολέμου που φέρει) μπορούσε να ανασύρει το μέγιστο 4 άτομα. Κάθε φορά που συμπληρωνόταν ο μέγιστος αριθμός των τεσσάρων, το ε/π κατευθυνόταν στο "HNLMS Amsterdam" όπου προσνηωνόταν. Με τον τρόπο αυτό δινόταν χρονικό περιθώριο στο πλήρωμα να ξεκουραστεί από την υπερπροσπάθεια της μετεώρισης και ανάσυρσης. Στις συνολικά 5 διαδρομές που πραγματοποίησαν μεταξύ τουρκικού και ολλανδικού πλοίου, εκτέλεσαν 31 κύκλους hoist, ανασύροντας τον Ισπανό ναύτη που είχε χτυπήσει και 19 λαθρομετανάστες (16 παιδιά και 1 έγκυος). Η αναντιστοιχία κύκλων hoist και διασωζομένων μαρτυρά την δυσκολία κι επικινδυνότητα του εγχειρήματος. Παράλληλα το πλήρωμα του "ΠΝ 58" μετέφερε από το "HNLMS Amsterdam" στο δουλεμπορικό καύσιμα, ώστε οι Ισπανοί ναυτικοί να μπορούν να το ελέγχουν στοιχειωδώς.

Παράλληλα το πλήρωμα του "ΠΝ 58" μετέφερε από το "HNLMS Amsterdam" στο "Aydin Kaptan" (φωτο.) καύσιμα, ώστε οι Ισπανοί ναυτικοί να μπορούν να το ελέγχουν στοιχειωδώς. @ ΑΕ τ.95

Το "Φαέθων 2519" αμέσως μετά τον ανεφοδιασμό του απογειώθηκε για το σημείο του περιστατικού. Με την απογείωση του στις 16:40 και το τελευταίο φως στις 17:15, το πλήρωμα γνώριζε πως τα χρονικά περιθώρια ήταν στενά. Το "ΠΝ 58" αποχώρησε από τη περιοχή πριν την εκ νέου άφιξη του Super Puma. Εν τω μεταξύ, κατόπιν εντολής του ΕΚΣΕΔ, από το Κοτρώνι είχε απογειωθεί ακόμη ένα Aegean Hawk, το "ΠΝ 54", το οποίο κατευθύνθηκε αρχικά στο Ηράκλειο. Μετά τον ανεφοδιασμό του, απογειώθηκε στις 16:15 για την περιοχή του συμβάντος.

Ο άνεμος είχε αυξηθεί στους 45 κόμβους, ενώ το "HNLMS Amsterdam" ενημέρωσε το πλήρωμα του "Φαέθων 2519" ότι η κατάσταση θαλάσσης είχε ξεπεράσει το επίπεδο 8, με αποτέλεσμα το "Aydin Kaptan" να μην μπορεί να διατηρηθεί στην θέση και πορεία που έγιναν οι προηγούμενες διασώσεις. Το σκοτάδι που πλέον επικρατούσε επέβαλε την χρήση του αυτομάτου πιλότου για τη διατήρηση της αυτόματης μετεώρισης. Υπό τις υπάρχουσες συνθήκες όμως αυτό κατέστη ανέφικτο, ενώ η χρήση της spectrolab (προβολέας έρευνας) δεν βοηθούσε λόγω της έντονης κίνησης και μεγάλων κλίσεων που έπαιρνε το δουλεμπορικό. 

Το πλήρωμα του "Φαέθων 2519" υπέδειξε στο ολλανδικό πλοίο να τοποθετηθεί κατάλληλα έτσι ώστε να το χρησιμοποιεί ως σημείο αναφοράς για την manual μετεώριση που πραγματοποιούσε σε συνθήκες νυκτός. Οι δύο χειριστές είχαν αντιληφθεί εγκαίρως ότι βρίσκονταν στις ιδανικές συνθήκες για παραίσθηση. Αν το σχέδιό τους δεν πετύχαινε στα επόμενα 2-3 λεπτά θα έπρεπε να ματαιώσουν την προσπάθειά τους. Πράγματι, με σημείο αναφοράς το πολεμικό πλοίο, ανέσυραν σε 3 κύκλους hoist τα τελευταία 4 παιδιά που βρίσκονταν στο πλοιάριο. Η προσπάθεια διήρκησε 45 λεπτά, σε συνθήκες απόλυτης έλειψης φωτός.

Το "ΠΝ 58"

Το "HNLMS Amsterdam" ειδοποίησε το πλήρωμα του Super Puma να προσνηωθεί σε αυτό για να παραλάβει και να διακομίσει σε νοσοκομείο τον Ισπανό ναύτη του "SPS Extrtemadura" και την έγκυο, που προηγουμένως είχε ανασύρει το "ΠΝ 58". Το πλήρωμα απάντησε αρνητικά καθότι δεν είχε την ανάλογη εκπαίδευση. Τελικά, το "ΠΝ 54" που είχε ήδη αφιχθεί στην περιοχή (αλλά δεν μπορούσε να επιχειρήσει διάσωση, λόγω των συνθηκών και της νύχτας) ανέλαβε να προσνηωθεί στο ολλανδικό πλοίο και μετέφερε τραυματία και έγκυο στο Ηράκλειο. Το "Φαέθων 2519" κατευθύνθηκε στην Ιεράπετρα, όπου και άφησε τους διασωθέντες.

Ακόμη ένα Super Puma που είχε απογειωθεί από την Ελευσίνα προσέγγισε στην περιοχή του συμβάντος, χωρίς να καταφέρει να επιχειρήσει διάσωση εξαιτίας των επιδεινούμενων συνθηκών. 

03.01.02 : Ξημερώνοντας, οι καιρικές συνθήκες βελτιώθηκαν αισθητά. Το "Aydin Kaptan" παρότι ήταν σχεδόν ακυβέρνητο δεν βυθίστηκε χάρη στις υπεράνθρωπες προσπάθειες των πληρωμάτων των "SPS Extrtemadura" και "HNLMSAmsterdam". Με την βοήθεια του Λιμενικού Σώματος κι ελληνικών αλιευτικών το τουρκικό δουλεμπορικό ρυμουλκήθηκε στην Ιεράπετρα.

4. Απολογισμός

 

Ο τελικός απολογισμός της επιχείρησης ήταν η διάσωση 43 ατόμων ως ακολούθως :

α. Το "Φαέθων 2519" διέσωσε 23 άτομα, από τα οποία 1 βρέφος, 20 παιδιά και δύο 2 ενήλικες γυναίκες.

β. Το "ΠΝ 58" διέσωσε είκοσι 20 άτομα, από τα οποία 16 παιδιά και 4 ενήλικες (μεταξύ αυτών μία έγκυος και ο Ισπανός, μέλος του "SPS Extremadura").

γ. Το "ΠΝ 54" μετέφερε  2 άτομα από το "HNLMS Amsterdam" στο Ηράκλειο (την έγκυο και τον Ισπανό ναυτικό). 

Αποβίβαση διασωθέντων στο γήπεδο Ιεράπετρας @ ΑΕ τ.95

Tο "Aydin Kaptan" κατασχέθηκε στην Ιεράπετρα και οι 2 Τούρκοι δουλέμποροι, κυβερνήτης και μηχανικός,συνελήφθησαν. Το Φεβρουάριο του 2002, καταδικάστηκαν σε δεκαετή φυλάκιση και πρόστιμο 1,45 εκατομμύρια ευρώ έκαστος.

5. Η Βράβευση

Η συγκεκριμένη επιχείρηση,  χαρακτηρίσθηκε από διεθνή μέσα και εμπειρογνώμονες ως πολύ υψηλού βαθμού δυσκολίας και με εξαιρετικά αποτελέσματα αφού διεσώθησαν 43 άτομα, στην πλειοψηφία τους παιδιά. Χωρίς να συνεκτιμηθεί το γεγονός ότι ήταν η πρώτη φορά που ελληνικά μέσα Ε-Δ επιχείρησαν υπό αυτές τις συνθήκες, η επιχείρηση επελέγη μεταξύ άλλων επιχειρήσεων Ε-Δ ανά την υφήλιο, για να λάβει το βραβείο Ε-Δ για το έτος 2002. 

Το πλήρωμα του "Φαέθων 2519" με τους Διοικητές των 384 ΜΕΔ και 2ης ΜΕΝ @ ΑΕ τ.95

Στιγμιότυπο από την βράβευση @ AE τ.95

 Η βράβευση έγινε σε ειδική τελετή κατά την διάρκεια διεθνούς συνεδρίου με αντικείμενο την Ε-Δ και την Ε-Δ Μάχης, στο Brightonτης Μεγάλης Βρετανίας. Από πλευράς Π.Α. παραβρέθηκε το πλήρωμα του "Φαέθων 2519", o Δκτής της 384 ΜΕΔ (την συγκεκριμένη περίοδο) και ο Έλληνας αεροπορικός ακόλουθος Λονδίνου.