Ιούνιος, Ο Μήνας Των Zvesda...
O Ιούνιος θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί ώς ο μήνας των εκτινασσόμενων καθισμάτων Zvesda...
Mig-29 - 8/6/1989:
Στις αρχές της δεκαετίας του '80, στην τότε ΕΣΣΔ, τέθηκαν οι βάσεις τυποποίησης όλων των εκτινασσόμενων καθισμάτων με την διακοπή της παραγωγής τους από διάφορους οίκους σχεδίασης αεροσκαφών και όλα τα σοβιετικά αεροσκάφη υιοθέτησαν το περίφημο κάθισμα Κ-36, που αναπτύχθηκε από το -εξειδικευμένο πλέον- γραφείο σχεδίασης Zvezda. Αυτό είναι και το πρώτο Σοβιετικό κάθισμα zero-zero (μηδενικού υψους - ταχύτητας). Ο φάκελος λειτουργίας του έχει πιστοποίηση για εκτίναξη από μηδενικό ύψος και μηδενική ταχύτητα, μέγιστο ύψος εκτόξευσης 82,000ft (25,000m) και μεγιστης ταχύτητας 700kts (1296km/h). Στις 8 Ιουνίου 1989 ο δοκιμαστής χειριστής του Γραφείου Mikoyan Anatoliy Kvochur εκτελώντας πτήση επίδειξης στο Le Bourget με ένα μονοθέσιο MiG-29, το '303' Blue, τραβάει το διακόπτη εγκατάλειψης του αεροπλάνου του, έπειτα από απώλεια ισχύος στον ένα κινητήρα λόγω εισρόφησης πουλιών. Η εκτίναξη έγινε σε οριακούς χρόνους χρησιμοποιώντας το κάθισμα Κ-36 της Zvezda. Ο φάκελος που ο Kvochur εγκατέλειψε και διασώθηκε ήταν πρωτόγνωρος: 300 πόδια ύψος (100 μέτρα), με το αεροσκάφος σε βύθιση από ανεστραμμένη θέση, γωνία 80º και ταχύτητα κατά την εκτίναξη περίπου 100 Kts. Αν και το αλεξίπτωτο αναπτύχθηκε σε ύψος 6-7 μέτρα από το έδαφος (!!!) ο Kvochur επέζησε με λίγους μώλωπες στην πλάτη και την κοιλία και ένα μικροτραύμα στο δεξιό βλέφαρό. Η δυτική αεροπορική βιομηχανία εντυπωσιάστηκε. Προτάσεις για απευθείας και άμεση υιοθετηση του σοβιετικου καθισματος σε ΝΑΤΟικα μαχητικά, δεν εγιναν δεκτές.
Su-30MKI -12/6/1999:
Ακριβώς δέκα χρόνια αργότερα στις 12 Ιουνίου 1999 πάλι στο Le Bourget, το Su-30MKI "01" Blue (πάλι!) με χειριστή τον Vyacheslav Averyanov και WSO τον Vladimir Shendrik, εκτελώντας απίστευτους γιά το μέγεθός του ελιγμούς (κόμπρες κλπ οφιοειδή) μακράν του φακέλου κάθε άλλου αεροπλάνου , από ένα σφάλμα (όπως ειπώθηκε αργότερα) ρύθμισης του υψομετρικού ενδείκτη (altimeter) προσέκρουσε με την ουρά στο διάδρομο. Από την πρόσκρουση προφανώς έσπασαν σωληνώσεις υδραυλικού ελαίου, που λειτουργούν το μεταβλητής γεωμετρίας (variable nozzle) και κατευθυνόμενης ώσης (vectoring thrust) ακροφύσιο και προκλήθηκε πυρκαγιά. Το ακροφύσιο του αριστερού κινητήρα κόλλησε σε κατευθυνόμενη ώση ανύψωσης κεφαλής (nose up) με αποτέλεσμα την μη ελεγχόμενη απότομη άνοδο (pitch up). Και οι δύο χειριστές εγκατέλειψαν χρησιμοποιώντας πάλι το κάθισμα Zvezda Κ-36 από απίστευτη στάση του αεροπλάνου, σχεδόν 90º ανύψωση κεφαλής. Αν και ο φάκελος που εγκατέλειψαν αυτή τη φορά δεν ήταν τόσο οριακός για το Κ-36, εντούτοις οι επιδόσεις των καθισμάτων και κυρίως η διπλή ταυτόχρονη εγκατάλειψη ήταν εντυπωσιακές .
Αυτή ήταν η τρίτη φορα που καταστράφηκε ρωσικό αεροπλάνο στο Le Bourget Ιούνιο μήνα (!) : Να μην ξεχνάμε και την κυριολεκτικά διάλυση στον αέρα και συντριβή στο ίδιο αεροδρόμιο του Tu-144 στις 3 Ιουνίου 1973, του υπερηχητικού επιβατικού των Ρώσων του επονομαζόμενου και ...“Concordski” λόγω της τεράστιας ομοιότητας με το Ευρωπαϊκό υπερηχητικό Concorde. Φυσικά το υπερηχητικό επιβατικό δεν έφερε εκτινασσόμενα καθίσματα.
Tu-144 στις 3/6/1973:
ΠΗΓΗ: http://www.360aviationworld.
http://i1172.photobucket.com/albums/r572/AHZ6647/image002_zps527987a2.gif
Eιναι (πολυ) δυσκολο να ηταν FOD. Και το βιντεο αναφερει (και δειχνει να πετα στην περιοχη πτησεων!) πτηνο. Υπόψιν οτι το 1989 εχουμε ακομη ΕΣΣΔ και υπαρχει αυστηρο ...moderating σε οποιαδηποτε σοβιετικη κρατικη ανακοινωση. Ασε που η εκδοχη του FOD, αυτοματως ριχνει ευθυνες και στους (δυτικους) διοργανωτες!
Ο Αnatoly παντως ειναι ενας απο τους πιο εμπειρους χειριστες στον κοσμο.(μετρημενους στα δακτυλα του ενος χεριου)